貫通編成のT編成と分割編成のH編成が活躍している中央快速線のE233系。
中央快速線では2022年時点の計画ですが、将来的なワンマン化を行うことが検討されています。
ワンマン運転を行うには安全上貫通編成であることが好ましく、また現在T編成や青梅・五日市線用の青編成・P編成で進められている機器更新工事もH編成には着手されていませんが、将来的にH編成はどうなるのでしょうか？
JR東日本ワンマン運転拡大検討・準備線区が複数言及
公開済労組記事において、埼京線・川越線や武蔵野線、鶴見線や中央本線など、現時点でワンマン化が未公表の複数路線に言及し、それら線区でもワンマン運転の検討や準備を進めることが明記されています。明確にされた路線は以下の通りです。【短編成・中編成ワ
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コメント
E131系のところでも話題に出ましたが、現在進行中のE233系余剰車転属で発生するサハ、またミツ区転属のE235系から発生するサハE235-4600を最大限活用して、クハのサハ差し替えを行い貫通編成化すると考えられます。
とくに、変則ドア配置のサハE235-4600を廃車せず活用するためには、同車を中央快速線4・5号車いずれかに差し込むことで、その部分のホームドアは大開口を有しており干渉することがなく、問題を回避できます。
不足の分は、①クハを車体新製によりサハ化改造、②H・T編成共通化により予備車の削減で発生する中間車を活用し、一部E233系モハの電装解除を行いサハ化、③クハ構体のままサハ化改造、という選択肢があります。
③のクハのサハ化改造は、サハE231-4600の設計のときに、車端部が長すぎると乗降時間の長大化を招くということで、10号車京浜東北線運転台想定部分のスペースをそのまま客室に転用する設計は避け、車端部を4人がけ座席、次位を5人がけ座席の変則スタイルにしています。同様のことが想定されることから、車端部は4人がけとし、余りは機器室などデッドスペースにする（京急800形初期車の如く）設計対応が必要になります。
①にするか③にするかは、コストおよび改造余力との兼ね合いになるでしょう。
②は、不必要な電装系の機器更新を避けられるメリットがあります。
中央快速線4・5号車いずれかに差し込む→8・9号車でした。訂正します
ホリデー快速が青梅乗換になったため、分割併合をしているのは富士急行直通のためだけで、運転台の整備を考えると分割継続は合理的では無いですね。
かといって16編成も先頭車を中間車と交換でき、長編成ワンマンの予定が無いE233系運用線区は無さそうで、新製と絡めたりしない限り厳しいのではと思います。
労働資料の「中央快速線」はあくまで武蔵野線直通列車=むさしの号のことではないかと踏んでおります。同資料には武蔵野線も長編成ワンマンの対象路線として記載されていましたし。
もしこれがその通りであるならば、東京発着の快速電車は当面は現状維持ではないでしょうか（ただし青編成については中編成ワンマン化の際に6+4両が廃止されるといった動きはあるかもしれません）
少なくとも将来的に中央線系統に新型車両を投入するとなれば、優先的に置き換えられるのはH編成でしょう。経年的にも。
またそもそも、貫通であろうと分割であろうと、グリーン車付き12両をワンマンは実際問題可能なのかも考えなくてはいけないと思います。
山手線11両がワンマンになる時代、12両がダメになる具体的理由が乏しいです。
JR東のワンマン運転への意欲からみても中央線も対象なのは間違いないでしょうから12両貫通化は必須でしょう。
4両の付属編成ごと転用にしろ中間クハ2両だけ入れ替えにしろ
・山手線の10両化で4600番台を捻出する
・3000番台のサロの台車などを流用して新造、あるいは別番台の余剰車を転用
などが考えられます。房総への転用改造が一段落するころには動きがありそうです
4両付属編成ごと捻出できた場合、高崎211系の置き換え、あるいは我孫子〜成田、逗子〜久里浜間を系統分離の上で専用編成とするなどが考えられます
クハのみなら廃車か中間車は別途転用か新造なりで用意してやはり上記の転用先にでしょうか
大穴はクモハ化を行っての転用かなと
ちなみに付属編成の河口湖乗り入れですが、ストレートに高尾あたりで系統分離すればいいだけではと思います
留置線問題も編成数は減らしてますし
富士急側が直通列車にこだわるなら富士回遊の増発もあり得るのではと
順次ワンマン化でしょう。
現に青梅線・五日市線の主力車はe233の4両と8両編成であり、置き換えも検討されていません。h編成もグリーン車を付属している以上、転属の可能性はないかと。
G車が全車に組み込まれた以上そのまま放置なのではないでしょうか。この車齢の幹線向け車両にわざわざ新製を交えた改造をするのは非効率です