貫通編成のT編成と分割編成のH編成が活躍している中央快速線のE233系。
中央快速線では2022年時点の計画ですが、将来的なワンマン化を行うことが検討されています。
ワンマン運転を行うには安全上貫通編成であることが好ましく、また現在T編成や青梅・五日市線用の青編成・P編成で進められている機器更新工事もH編成には着手されていませんが、将来的にH編成はどうなるのでしょうか？
JR東日本ワンマン運転拡大検討・準備線区が複数言及
公開済労組記事において、埼京線・川越線や武蔵野線、鶴見線や中央本線など、現時点でワンマン化が未公表の複数路線に言及し、それら線区でもワンマン運転の検討や準備を進めることが明記されています。明確にされた路線は以下の通りです。【短編成・中編成ワ
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コメント
E131系のところでも話題に出ましたが、現在進行中のE233系余剰車転属で発生するサハ、またミツ区転属のE235系から発生するサハE235-4600を最大限活用して、クハのサハ差し替えを行い貫通編成化すると考えられます。
とくに、変則ドア配置のサハE235-4600を廃車せず活用するためには、同車を中央快速線4・5号車いずれかに差し込むことで、その部分のホームドアは大開口を有しており干渉することがなく、問題を回避できます。
不足の分は、①クハを車体新製によりサハ化改造、②H・T編成共通化により予備車の削減で発生する中間車を活用し、一部E233系モハの電装解除を行いサハ化、③クハ構体のままサハ化改造、という選択肢があります。
③のクハのサハ化改造は、サハE231-4600の設計のときに、車端部が長すぎると乗降時間の長大化を招くということで、10号車京浜東北線運転台想定部分のスペースをそのまま客室に転用する設計は避け、車端部を4人がけ座席、次位を5人がけ座席の変則スタイルにしています。同様のことが想定されることから、車端部は4人がけとし、余りは機器室などデッドスペースにする（京急800形初期車の如く）設計対応が必要になります。
①にするか③にするかは、コストおよび改造余力との兼ね合いになるでしょう。
②は、不必要な電装系の機器更新を避けられるメリットがあります。
中央快速線4・5号車いずれかに差し込む→8・9号車でした。訂正します
そこまで大がかりな改造を施すほどの費用対効果は小さいように思われます。
いずれワンマン化を行うにしろ、より導入障壁の少ない路線からを優先させるものと思います。
中央快速線のワンマン化を検討する頃には、E233の置き換えを検討するタイミングになり、
H編成を新型の貫通編成で置き換えるという動きになるように思います。
仮に中央快速線のワンマン化の予定が早い段階で見込まれていたならば、
モハにトイレ改造を施すのではなく、トイレ付きのサハを新製して、貫通編成化を図った可能性が高いように思われます。
そのような動きにならなすったことを鑑みるに、中央快速線のワンマン化の優先度は低いものと推測します。
山手線に新車投入→E235系を10連化して総武緩行線転属、となれば、余剰となったサハ4600番台を使って中央線の分割編成16本を貫通編成化させることは実現可能性はありそうですね。H編成16本で必要数は32ですから、山手線からの転属で賄えますし、車齢的にも近いので有効活用になるのではないでしょうか。
抜いたクハは今度は東海道線か京浜東北線あたりからねん出したモハユニットと組ませて八高線あたりに回すとか、色々使い方もありそうです（もはや妄想ですが笑）
もし上記のようになったら、4600番台はE231系→E235系→E233系と渡り歩いた特異な経歴の持ち主となりますね。
ホリデー快速が青梅乗換になったため、分割併合をしているのは富士急行直通のためだけで、運転台の整備を考えると分割継続は合理的では無いですね。
かといって16編成も先頭車を中間車と交換でき、長編成ワンマンの予定が無いE233系運用線区は無さそうで、新製と絡めたりしない限り厳しいのではと思います。
労働資料の「中央快速線」はあくまで武蔵野線直通列車=むさしの号のことではないかと踏んでおります。同資料には武蔵野線も長編成ワンマンの対象路線として記載されていましたし。
もしこれがその通りであるならば、東京発着の快速電車は当面は現状維持ではないでしょうか（ただし青編成については中編成ワンマン化の際に6+4両が廃止されるといった動きはあるかもしれません）
少なくとも将来的に中央線系統に新型車両を投入するとなれば、優先的に置き換えられるのはH編成でしょう。経年的にも。
またそもそも、貫通であろうと分割であろうと、グリーン車付き12両をワンマンは実際問題可能なのかも考えなくてはいけないと思います。
山手線11両がワンマンになる時代、12両がダメになる具体的理由が乏しいです。
JR東のワンマン運転への意欲からみても中央線も対象なのは間違いないでしょうから12両貫通化は必須でしょう。
4両の付属編成ごと転用にしろ中間クハ2両だけ入れ替えにしろ
・山手線の10両化で4600番台を捻出する
・3000番台のサロの台車などを流用して新造、あるいは別番台の余剰車を転用
などが考えられます。房総への転用改造が一段落するころには動きがありそうです
4両付属編成ごと捻出できた場合、高崎211系の置き換え、あるいは我孫子〜成田、逗子〜久里浜間を系統分離の上で専用編成とするなどが考えられます
クハのみなら廃車か中間車は別途転用か新造なりで用意してやはり上記の転用先にでしょうか
大穴はクモハ化を行っての転用かなと
ちなみに付属編成の河口湖乗り入れですが、ストレートに高尾あたりで系統分離すればいいだけではと思います
留置線問題も編成数は減らしてますし
富士急側が直通列車にこだわるなら富士回遊の増発もあり得るのではと
そうなるとE233系の代替にE131系200番台の更なる増備が必須になるかと。
順次ワンマン化でしょう。
現に青梅線・五日市線の主力車はe233の4両と8両編成であり、置き換えも検討されていません。h編成もグリーン車を付属している以上、転属の可能性はないかと。
G車が全車に組み込まれた以上そのまま放置なのではないでしょうか。この車齢の幹線向け車両にわざわざ新製を交えた改造をするのは非効率です
どうせ全編成にグリーン車を組み込んでるなら尚更新製を交えた改造を渋る理由がありません
ワンマン化という積極的理由がありますし
H編成も機器更新工事は行うでしょう。
なお、ワンマン化改造工事は4両側(9～12号車)のみに施工し、P編成化した編成と同じ仕様になると思われます。これにより、高麗川直通運用も復活も可能性があります。
河口湖行きなど分割する運用の廃止するかしない限り、様子見なのでは？と思いますね。
中央快速線よりも、既に附属編成側でワンマン運転を実施している常磐快速線や一部区間で埼京線と線路を共用する湘南新宿ラインのワンマン化を優先すると思います。
E233系のうちはそのままなんじゃないでしょうか？
20年後くらいに新車でワンマン化するとかそんな感じだと思います
正直な所H編成がどう今後変わるか不明量な点がまだ存在する為、保安上の面、緊急時の面を考慮してT化改造をする場合H編成全てのクハ車一編成分二両が転用を強いられると同時に他線区もしくはT71の様に新製が必要になります。
運営する側としても新製、減価償却、転用改造をする等でH編成を他線区サハ車もしくはモハ車を入れさせるとなると費用面と機器管理の面でバラツキがある為安易に編成取り込みは出来ないと思われます。
現にワンマン化対応でH編成がデメリットを抱えるその貫通と言う面でワンマン化の遅延が発生している場合H編成そのものをT化するのは合理的ではなく現に0番台が引退に迫る際にH編成ではなくT編成を中心とした新車を中央線に導入する事が大いにメリットを得られる結果と考えます。
更にH編成を早い段階でT化するよりも長い先で八高線や中央本線高尾以西、現在進行形の千葉県内で運行予定のE233マリC編成の増備に割り当て等一部を置き換え、グリーンを省いて4+6をその線区に導入する方が施行内容が少なくコストが安く済むメリットになると考えるからです。
更にH編成をP化改造をする事で4両側がトラブルで自走不可になったとしても青梅線、五日市線で引きこもりのP編成を8両側がまだ生き残っていれば連結して中央線に出場する事も出来ますし高尾以西で完結するダイヤにおいてワンマン化のメリットを受けられる点が存在する為安易にT化はするべきでないと考えます、過去に青梅線五日市線充当の0番台が代走をしたことがあったように機器更新を幅広く施行し車両トラブルが起きても何とか食っていけるやり方をしなければならないと現在車両不足が起きてトラブル発生時の中央線では特に求められるのではとも察します。
将来的に波及が示唆される横須賀総武線、常磐線、東海道線、湘南新宿･上野東京ラインでも増結対応をして運転をしている以上ありえないと思われます。
現在15両運転をしている中距離電車の線区については、FDの整備範囲を外れる区間の運行があり、非貫通になる場合があることを踏まえると、現状では長編成ワンマンの実施が困難です。
仮にワンマン化するとしても次の世代の経営判断になるかと思います。
グリーン車を挿入する時に中央線快速も235系入れておけば中央線分割編成を房総ローカルに転用出来たと思います。
なんだかんだで中央線が最後まで233系使い倒すと思います。
中央線より山手線や横浜線や埼京線とかの方が新車入るサイクルが早いので。
貫通編成に変更するなら余剰が見込まれる黄色のサハ231をクハの代わりに入れるのもありでは。
流石に233系の新製はもうないと思います。
もう少しグリーン車の投資判断が後なら、そういう可能性も十分あったでしょうね。
ご承知のことだと思いますが、中央線グリーン車挿入の経営判断は、ワンマン化の経営判断よりもずっと前で、東京5方面にグリーン車を導入するという考えのもと、常磐線の次期導入線区ということでE233系導入当時の早い段階から構想があり、2010年代中期にはグリーン車を挿入するはずが地上設備の整備、車両の半導体不足等のもろもろの諸事情等で10年近い遅延を余儀なくされたことで、車齢がちぐはぐになってしまうという結果になりました。
なので、貫通編成化をするにせよ、いずれは既存のE233系を新車に置き換えるということもいずれあるわけですから、どうにかして既存の編成から余剰を生み出し、最大限コストのかからない方法を編み出してくると思いますし、そうでなければ貫通化用サハを次期新車に転用考慮し設計するという考え方もありえます。
車内警報ブザーが会話型ではなかった頃からのJR東日本の内規で、車内警報ブザーが扱われた際に乗務員が駆けつけられない編成構成には出来ません。現在は「扱った旅客と会話して安全が確認出来れば運転再開」という運用ですが、ガラガラの車両で押し逃げなど会話が出来ない場合は、現在でもその場で車掌が現場確認に行く規則のはずです。
そのため、かつての常磐線の415系で組成されていた4+4+7両の編成などでは、貫通路を構成していました。
京王線の時間の前は国土交通省は無頓着だったのですが、それ以後はいい顔をしなくなって居るようです。
「みどり・ハウステンボス・かもめ」の三階建てでは
真ん中の（この例で譬えればハウステンボス）編成にも車掌氏は乗務されていたようですが、
新幹線開業前のことですので、既に都市伝説化してしまって真偽は藪の中に入ってしまいました。
九州管内のお話であれば以前存在した415系12両編成(4両編成3編成の非貫通)の下り快速は車掌2名乗務で、車掌は12号車と8号車の乗務員室に乗務していました。
3編成併結で9ないし12両編成の組成が可能なはずの811系が2編成併結8両にとどまったのも813系以降貫通扉を採用したのも結局は車掌2名乗務を嫌った辺りでしょうし。
また、従前は非貫通編成の併結では法規制上各編成ごとに保安要員の乗務が必要だったはずです。
(現在は規制緩和されたのか該当する法令を確認することができません)
西武では非貫通で442や422の列車が近年までありましたよ（今も代走とかでありそうです）
もちろん車掌は最後尾なので、途中の編成には乗務員は誰もいないし、走行中に向かうこともできません
かもめハウステンボスみどりの場合、ハイパーサルーンなら大抵はハウステンボスとみどりは貫通型先頭車の編成なので、車掌は一人でも問題ないです。
ひとつギモンなのは、都市型ワンマン運転のために貫通編成化の必要があるのはどうしてですか？ワンマンでなくても乗客目線からは貫通編成が好ましいとは思いますが。まさか12両編成で、「お降りの際は先頭車一番前の扉からお降りください」とはならないと思うのですが。
近年の刃物・放火等の緊急時対応を考えた際、後方編成に車内から乗務員が駆けつけて対応することが困難だからです。
今現在、5+5+5の15連をやらないのも同じ理由です（京急のように無頓着な会社もあるにはあります）。
車掌不在のワンマン運転の場合列車を停止させないと乗務員（運転士）は現場に駆けつけられないので、貫通編成でなくても一度車外に降りて編成間移動すればよいように思います。
>>貫通編成でなくても一度車外に降りて編成間移動すれば
駅に停車中ならばまだ問題ないでしょうが、駅間で停車した場合(特に橋梁やトンネル)は場所によって二次災害が起きるリスクも頭に入れておくべきですね。
中間車で置き換える話が多いですが、置き換えたところでクハが大量に余ってしまいます。モハはそんな多く余っているわけではないですし、中間車をさらに増備して余剰クハに入れるなどのことは必要でしょうね。ただ、それを長野に投入(E131系は3連運用に置き換え)、武蔵野線に投入、そして房総に投入したら結構うまくいきそうです。
無謀ですが、電装化してローカル線の置き換え、というのも面白そうです。とはいえ意外にも2両編成が必要な路線って近年新車が投入されていることが多く、浜川崎支線(1編成だけ入れるのは非効率)程度しかないと思います。仙台地区は低床が必要ですし。長野、房総、高崎エリアを一部2両編成で置き換えてしまうというのは考えられますが。無謀な話でしたが、りんかい線が8両捨ててでも地方線に運ばれたことを見ると、やはり何かしら活用してほしいところです。
2019年の労組資料を添付します。
ここで確認しておきたいのは、中編成ワンマンを3～6両、それ以上が長編成ワンマンとしており、長編成ワンマンが「11両以下」というような両数制約を設けていないことです。
またワンマン化の対象は「線区・区間を限定せずに」となっており、2024年プレスのように「2030 年頃までに首都圏主要線区でワンマン運転を拡大する予定の線区」以外にもワンマン化の対象である（平たく言えば、JR東日本の全線区）ことが伺えます。
中央快速線については「2030年頃までに」の対象ではないものの、長編成ワンマンの条件となるFDの設置が相模湖以遠を除き完了することから、2030年以後のワンマンについてはかなり確度が高く実施が見込まれると考えられます。
https://doro-chiba.org/nikkan/7-24-%EF%BD%8A%EF%BD%92%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%EF%BD%A2%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3%E9%81%8B%E8%BB%A2-%E3%81%AE%E6%8B%A1%E5%A4%A7%EF%BD%A3%E3%82%92%E6%8F%90%E6%A1%88/
https://www.jreast.co.jp/press/2024/20241106_ho02.pdf
車外移動なんて時間かかるだけですよ。
それに車内煙充満（近年相次いでいるモバ充の爆発等による）が4両編成の中で起きたらやばいですよ。乗客パニックですよ
H編成はこれまで通り12両編成で運用しつつ、4両側は一部のトタP編成と運用を共通化するでしょう。向こう10年は今と大きく変わらないと思います。
E233系0番台H編成の(8＋4)両×16本のワンマンを見越した12連貫通編成化ですが、
国府津小山のE233系3000番台の房総長野高崎転属で解決できますし、織り込み済みな気もします。
E233系3000番台の付属編成は、国府津21編成、小山18編成の39編成ですから、
転属するのなら3000番台のサハ×39両が捻出されるわけでして、
これを使えば、E233系0番台H編成の、クハ×2組×16編成分の32両の置き換えに使えます。
E233系0番台H編成から捻出されるクハ×2組×16編成分32両は、
E233系3000番台転属で捻出されるであろう余剰モハユニットが最低23組程度から出ますので、
これらを有効に使えば4連や6連が合計16編成（4連×9本、6連×7本等）できます。
八高川越線 209-3500番台5編成、E231-3000番台6編成の11本ですから、まずこれら置き換えに使い、
残りは5本程度は他社へ譲渡される可能性もありそうです。
有力なのはJR東日本に乗り入れてくる伊豆急への譲渡でしょうか？
国府津小山のE233系3000番台房総長野高崎転用案は、
E233系0番台H編成16本のワンマン化のための貫通編成化も同時に行えば、
ほとんど無駄なく車両を使うことができるので、より実現可能性が高いといえそうです。
どうしても富士急直通を残したいのなら、
豊田のE233系0番台が車歴32年を迎え置き換えが始まるのが2038～39年頃からですので、
ホームドア設置完了見込みの2032年度に、中間に来る非貫通クハを将来の新車を先取りして、
貫通型クハに置き換えるのも手だと思います。
E235になるのかE237？になるのかわかりませんが、6～7年程度の豊田E233系置き換え用
新車のうちの貫通型クハ2両の前倒し生産ならまだ現実的だと思います。