2月3日に日立製作所を出場した東武90000系91001Fですが、製造時の状態では相鉄乗り入れに対応した機器が確認できず、搭載していない可能性が高いことが判明しました。東武東上線からの相鉄直通列車がすべて東急所属車両で運用されているという現状がありますが、今後90000系に相鉄直通用の機器が搭載されることはあるのでしょうか？
https://x.com/Rail_Channel/status/2018836414289600973
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コメント
量産を優先して東武線車両のVVVF化を促進して、のちに改造で相鉄直通にするのではないでしょうか？
(詳しいことは私はあまりわからないので後に回答する方に補足を任せます)
現状は”ない”でしょうね。
そもそも相鉄ー東上線間の直通自体、「渋谷方面へ直通させたい」相鉄と「新横浜方面へ直通させたい」東武の要望が合致して出来たものです。
東武としてはFライナーや新木場方面が直通の主力であることは変わらず、相鉄直通はあくまでオマケの様な形で見ていると思います。
相鉄としても東急車を相鉄線内でできるだけ走らせないと相鉄車の南北・三田・埼玉高速内の運用によって生じる車両使用料を相殺できないので必要ないというスタンスでしょう。
ただ東急車でしか相鉄ー東上線間を走れないのは少数派のQシート連結車も相まってダイヤ乱れの時困るというのは確かでしょうね。
そもそも東武が新横浜（というか相鉄線方面）の直通に積極的な姿勢であれば、現在の9000系や50070系を直通させているはずです。
実際には東急に直通をやらせているので、新横浜や相鉄線の直通に東武は興味を持っていないのかと思いますね。
それこそFライナーなどの直通列車で菊名まで乗車してもらい、横浜線に乗り換えれば新横浜はすぐそこですから。
90000系の構想に3年強と公式動画で発言があったので相鉄直通の時点で既に構想があり、将来置き換え予定の9000の未搭載が決まった可能性はあると思います
50070は詳しい今後が出てないのでなんともいえませんが直通撤退の場合はやはり同じように搭載を見送ったのかも
90000の量産待ちの可能性は十分あると思います
ちなみに50070と相鉄20000は編成数がどちらも7本らしいですよ
もしかしたら90000増備して余裕ができたところに50070の改造で相鉄対応化とかあるかもしれませんね
https://x.com/i/status/2018537757677895755
この方のポストによれば､先頭車に搭載されているアンテナの中に相鉄対応の物があるそうです｡既に相鉄対応機器が搭載されているとみて間違いないでしょう｡
それは片側先頭車しかないことからWimaxのアンテナだと思いますよ。
恐らくですが相鉄直通に対応していると思われます。画像で確認したところ２つ無線が確認されていたのでそのどちらかの無線が相鉄のものと考えていいと思います。相鉄に乗り入れ対応しているならば今後東武東上線から相鉄線への乗り入れは東武90000系、東急5050系4000番台の運用になると思われます。有楽町線は2030年半ば住吉駅に延伸する予定で今後東上線と伊勢崎線で活躍する車両は西武池袋線乗り入れ対応改造が行われると思います。
しなくていいです。
というかしないでください。
東武車はFライナー等の元町・中華街方面の速達に専念してほしいです。
池袋以北から新幹線に乗るなら東京経由が便利なので、東武からは横浜方面への観光の方が重要です。
相鉄直通なら都営車かメトロ車でやってください。
一応小竹向原から関西方面で調べてみましたが速さ・安さ共に新横浜経由に軍配が上がります。
もっとも1番安いのは菊名・新横浜経由なので無理に新横浜線直通に舵を切らなくていいというのは同感ですね。
新横浜から乗れば菊名から乗るよりも座れる可能性が高いというメリットは見逃せません.
東武沿線民からすれば,わざわざ不慣れな菊名と新横浜の手狭な乗り換えを選ぶ人は少ないでしょう.
加算運賃を取られても,JR分の料金を払うよりは安い場合が多いですから.
紙の切符の時代ではなくエクスプレス予約全盛の時代で,
横浜市内～というJRの実質的な割引もないですし.
最も,東急が新横浜シフトをこれ以上しようがないとも思いますが.
もしやるのなら,横浜方面の急行毎時4本のうちの2本か,
各停毎時8本のうちの2本を新横浜方面に振り分けるかですが.
比較的やりやすいのは,大倉山～元町・中華街間の各停毎時6本実質10分毎化ですかね？
菊名の各停の停車時間をちょっと調整すれば達成できそうです.
元々横浜口は渋谷口と比べて輸送需要が小さく,空き気味ですから.
地元の方でしょうか？よっぽどダイヤ乱れにストレス感じているのでしょうね。
その中華街直通でさえ遅れるのは当たり前ですし、相鉄が直通に参戦して以降東横線・目黒線の遅れ（数分程度のサイレント遅れも含め）日常茶飯事ですからね。
何でもかんでも直通させれば便利になると思ったら大間違いですよね。
2040年頃になると蒲蒲線・豊住線開業と埼玉高速鉄道岩槻延伸・南北線品川延伸と再び直通網が拡大しますからね。
埼高はともかく現状のダイヤのままだと渋谷方面への直通が2本/hまでしか設定できない蒲蒲線、半直の遅延をモロに喰らう豊住線、完成後は白金高輪が目黒線系統の爆弾と化す南北線延伸区間は更なる遅れの要因となると見ていいでしょう。
既に東急線の日吉付近では徐行・停止信号が常態化しています。
素人が見ても明らかに無理なダイヤを組んでいると思いますよ。
ただでさえ広大な直通エリアなのに加えて相鉄線直通以降に過密ダイヤとなりましたから、少しのトラブルでも簡単に遅れますわ。
むしろ遅れるのが当たり前になり、時間通りに来ることが珍しく思うくらいですよ。
現状から更に直通エリアを拡大させるとなれば、海外の鉄道並みに遅れまくるのではないでしょうかね。
副都心線直通開始から東横の遅れは日常的なものになりましたが,
結局多少の遅れを気にしている人はあまりおらず,客が流出する心配もないということでしょう.
多少遅れても各方面に直通があるほうが便利と考える人が多いでしょうし.
延伸後は白金高輪が副都心線開業時の小竹向原のようになりそうですね。
白金高輪の留置線を潰して延長している都合上白金高輪止まりを全て品川へ伸ばす可能性が高いので。
変な話ですが、東横線は5直開始後から直通先による遅延・山切りが目立ち定時性を求めるのも限界があるので更なる遅延のリスクを承知した上で「乗り換えなしで各都市に行ける利便性」を1番重視する様になったのかもしれません。
蒲蒲線開業後の田園調布は更にカオスな事になりそうですね。
「電車が遅れてる？それで何か問題ありますか？」
日本の鉄道会社もこうやって開き直る時代になるんでしょうかね。
時間通りに運行されててすごいと外国人から驚かれることは過去の話になるかもしれませんよ。
同意見です、そもそもJRで朝しか埼玉県に来ないし、メトロ車も行かないのに必要性が感じられません🚃
このアンテナは列車無線用ではなく車内LCDのデータや東武で導入していくと明言しているRemoteなどの通信用でしょう。
実際91001号車しか搭載しておらずまた他社でも同様な事例があることや、この形三菱用デジタル無線装置があるならば逆L字形NEC用デジタル無線アンテナは不要なためです(他社実績有)。
運転台のデジタル無線モニタもNEC製で直通準備工事の形跡は一切無いので現段階では全くその意思は無いと思われます。
準備工事すらされていないということなので今後もあり得ないと考えてよいでしょう。
そもそも東急が東武-相鉄の直通運用をしているのはあくまで運用の都合でそうなっているだけです。現に渋谷以北の優等列車の設定はありません。直通にメリットがあるならFライナーに準ずるような優等列車の設定が既にあってもおかしくありませんし、それが設定されるなら西武からも直通しておかしくありません。
車両面についても辻褄が合わず、90000系が直通に対応するなら20000系は既に対応工事を終えていないといけないはずです。各社車両は片乗り入れをしていないため90000系だけということは無いはずです。20000系に特に動きが無いことからも5050系以外が直通運用（のようなもの）を実施することはあり得ないです。
>現に渋谷以北の優等列車の設定はありません
>直通にメリットがあるならFライナーに準ずるような優等列車の設定が既にあってもおかしくありません
平日に副都心線内通勤急行(北行き5本、南行き夕方1本)、また朝南行きに東武線内急行、同じく朝北行きと休日朝に東武線内快速急行及び休日は副都心線内急行(北行き南行き各1本)があります。
最後の1往復は相鉄線内特急で、まさに仰っているFライナーに準ずる列車ではありませんか？
ご指摘ありがとうございます。確かに無いと言い切るのは言い過ぎたかもしれません。
しかし、前者の通勤急行はあくまでも副都心線近傍の通勤需要を考慮した運用と考えられます。南行が1本しかないことからも運用の都合と考えてよさそうです。
後者については各線の優等種別であることを踏まえるとFライナー相当ですが、北行・南行いずれも早朝の運用で、南行はともかく北行は東上線方面の需要を見越したものとは思えません。
また、Fライナーは通常日中帯の運行なのでその点でもFライナー相当かと言われると微妙に思えますし、需要を見越すなら新幹線への乗り換えを考慮してビジネス向けにラッシュ時間帯付近、観光利用者向けに朝と夜の適当な時間帯の優等直通列車が設定されていないと本題の直通装備は現実的ではないいと考えられます。
東京メトロの9000系、17000系や東京都6500形も現段階では相鉄に直通していませんから、それを飛び越えて直通することはないのでは？と思います。武蔵小杉、日吉で新横浜方面の列車に乗り換えで良いかと考えていると思います。
新横浜方面への分岐点となっている日吉にも特急を停車させて欲しいですね（通勤特急は停車しますが）。
現状の東急電鉄的には武蔵小杉で乗り換えてもらえば十分と考えて、仮に日吉を特急停車させるとJRとのスピード競争に負けるから嫌なのでしょうけど。
特急停車駅の自由が丘に比べて日吉が乗降客数で上回っていることはあまり知られていない気がします。市営地下鉄も接続していますし。
特急運転開始時とは時代が変わり今の日吉は交通の要衝に進化しましたが、接続の悪さについてはまだまだ改善の余地があると思います。
>新横浜方面への分岐点となっている日吉にも特急を停車させて欲しいですね（通勤特急は停車しますが）。
個人的には混雑緩和の為にも通過した方がいいと思います。
日中30分に1本来る元町・中華街⇔和光市の急行がかなり混雑していて話になりません。日吉や学芸大学辺りで大量の人が乗ってくることが要因だと思います。この急行の混雑せいで後続の列車が遅れることもしばしばあります。東横線は優等種別に客が集中するため、各停とうまく分散させなければなりません。
日中、日吉から渋谷方面であれば毎時07,22,37,52分の目黒線各停に乗れば武蔵小杉ですぐに対面接続でFライナーに乗り換えられますから手間は生じますが利便性としては十分です。乗り換えが嫌なら東横線の各停に乗り続けていればいいだけです。
※横浜方面もFライナーで武蔵小杉まで来れば目黒線各停日吉行きに乗り換え可能な他、数分後には目黒線急行の新横浜線直通も来ますから利便性は上下線共に確保されています。
>特急停車駅の自由が丘に比べて日吉が乗降客数で上回っていることはあまり知られていない気がします。市営地下鉄も接続していますし。
乗降客数はその通りですが、実際のところ日中帯の乗降は以前から綱島とほぼ変わらないかやや後塵を拝しているくらいの数だったりします。朝の殺人的混雑とは打って変わって日中のグリーンラインは空気輸送そのもの(加えて朝14運用に日中5運用と時間帯別の運用数の差が非常に大きく赤字の主原因)で実態としてはあまり重要ではなく、コロナで日中毎時8本から6本に削減されたものが未だに戻らないのがその証左です。もちろん増結による輸送力増加分の調整もあるのでしょうが、運用からの単純計算ですと毎時8本当時から0-2両減っています。
この区間の特急はかなりダイヤが寝ていますし、別に停めても競合面で不利になることはないと思いますが、東横線と目黒線の接続なら武蔵小杉で出来るというのがまさにキモで、日中の乗降が少ない日吉を特急が通過するのは残念ながら不自然なことではないというのが実情です。今では渋谷向きについては急行だけでも毎時6本来ますからね。通勤特急が日吉に停まるのも本来は朝の綱島と大倉山の客を緩急接続で拾うためだったという説があるくらいです(当時は日吉も待避可能駅でした)。
ところで自由が丘ですが、これも実情を正しく反映はしていないもので、大井町線との乗換客数がこの人員には一切含まれておらず、それを含むと2.5倍以上に乗降客数が膨れ上がるんですよね。
実際には日吉より10万人以上多い乗降客がここで動いており、公表されている乗降客数が少ないにもかかわらず急に車内の状況が変わるのはそのためです。
目黒線が延伸する前は確かに日吉でも緩急接続が行われていましたね。ダイヤの都合上でしょうけど特に日比谷線直通の待ち合わせが多かったと思います。
時間帯ごとに見て日中の利用客が少ないからこそ特急は通過で逆に通勤特急は停車と利用状況に合わせて上手く設定しているんだなぁと思いました。
それを理解した上で日中の特急通過はやむを得ないにしても、グリーンラインとの接続はもう少し改善して欲しいと思うんですよね。
グリーンラインが日吉に到着する時間をもう少し早めるだけで東横線各停へ待たずに乗れるのにな、といつも思っています。
特急の日吉停車の利点として,乗降人員の他に地下駅で耐候性が高く乗り換えが楽なことがあります.
武蔵小杉は高架駅で夏は暑く冬は寒くて,荒天時等目黒/新横浜線系統への乗換駅として不適切で,
半地下というか実質地下構造の日吉乗り換えの方が花粉症の時期含めて圧倒的に楽です.
新横浜線開業という要素が加わり,ホーム上乗り換え待機を考慮すると最適解が変わる気もします.
ただ,現実には特急は急行よりも空いているものの速達性をアピールして定期外客の獲得重視.
急行は沿線民の利便性も確保しながら速達性で特急を補完という戦略は変わらないと思います.
相鉄直通急行開始で,一部急行の筋を渋谷日吉間で3分程度寝かせて毎時6本ぶち込んできましたから,
むしろ今後は各停の毎時8本→6本化と,各停2本分の急行への持ち替えもありうるのではと思います.
そうなれば,急行毎時8本化なら,優等の頻度という意味では日吉に特急を止める必要は薄くなります.
>グリーンラインが日吉に到着する時間をもう少し早めるだけで東横線各停へ待たずに乗れるのにな、といつも思っています
日中15分ヘッド30分サイクルに対して10分ヘッドで到着してくる時点でそれは無いものねだりというものです。
というより、グリーンラインユーザーが接続してほしいのは各停より急行では？
日吉は山手線まで優等でも20分かかる程度には都内から離れている場所ですから。
武蔵小杉や自由が丘までであれば、元住吉待避がほぼ無くなった現在どの列車に乗っても先着なので関係ありません。
>武蔵小杉は高架駅で夏は暑く冬は寒くて,荒天時等目黒/新横浜線系統への乗換駅として不適切で,
>半地下というか実質地下構造の日吉乗り換えの方が花粉症の時期含めて圧倒的に楽です
日吉も夏は暑く冬は寒いですよ。空調はなく地上からの風は吹き抜けますし、空が見えるかどうかだけです。
武蔵小杉の方は東急の拠点駅だけあってホーム全長にわたって屋根が設置されている上、こちらもホームの半分ほどは駅ビルが覆っていて濡れることはなく、ただ地下駅(ではないですが)が素晴らしいと無理矢理持ち上げているだけの無理がある主張かと思いますよ。
ところで、特急は別に急行より空いてはいません。基本的にはむしろより混んでいます。
朝ラッシュでも日吉時点ではまだ車内に余裕のある急行と既に超満員の通勤特急という差があります。
急行が混雑していると言うのは、もしかしたら8両のことでしょうか。東横線急行は8両と10両の2種類があるので。
確かに8両急行はそれなりに混雑している気がしますね。10両急行に当たると比較的快適で幸せになります。
>ところで、特急は別に急行より空いてはいません。基本的にはむしろより混んでいます。
全部の急行がそうではありません。例えば相鉄線からくる急行とか。
ただ元町・中華街⇔和光市間の急行(特に8両)は、平日、土休日関係なくいつも混雑しています。
おそらく特急が混んでいると言っているのは土休日のことを指しているかと思いますが、平日であれば上記の急行と比べて確実に空いています。
急行の混雑は列車と時間と区間にもよりますよ.
東横急行は,武蔵小杉断面で見た場合,菊名～武蔵小杉間で,
綱島,日吉と特急停車駅並みの乗降人員を抱えた駅を2つも急行は多く停車して入れ替わりますので,
この区間では10連同士でも急行の方が特急よりも混んでいると感じることが多いです.
反対に今のところ新横浜線方面相鉄直通急行はかなりガラガラで,
各停より空いているのでは？と思うことすらあります.
各停の接続待避の有無等も影響しているとは思うのですが.
仮に東急が今のダイヤに手を入れるとしたら,毎時8本の各停2本を置き換える形で,
新横浜方面急行を毎時4本に増発したら,定期外客の新幹線利用等新横浜乗り換え客の集客と,
日吉の特急が止まらなことの補完と,沿線住民への着席サービスもできてよいのではとは思います.
新綱島も,東横方面急行毎時4本くらい止まらないと,綱島利用客が多いままでしょうし.
相鉄線直通急行をこれ以上増やす必要はないと思います。
現状でさえ乗客が少ないのに、これ以上増やしたら回送並みの列車だらけでしょうね。
朝は空いてて嬉しいですけど。
新横浜～日吉～田園調布は目黒線の選択肢もありますから、仮に新横浜で目黒線直通に当たったとしても田園調布までのどこかで東横線に対面乗り換えしてもられば良いと思います。
性能上却下な可能性が否定できません。噂によると90000系は4M6Tらしく、誘導電動機の使用で相鉄線内にて所要の性能を満たせるとは思えません。
東横に入る17000系,田都に入る18000系がそれぞれ4M6T,最高110㎞,加速度3.3で運用されますので,
東武90000が4M6Tだとしても特段性能が足を引っ張るとは思えません.
相鉄線は加速度3.0で,カーブも多く最高速度も100㎞でそこまで過酷な環境でもないかと.
MT比の違いは主電動機の出力向上でカヴァー可能ですよ。
その2系列はPMSMです。誘導電動機では事情が違うように感じます。
出力が同等ならインバータ1基で2台あるいは4台制御できるか(誘導機)1台しか制御できないか(同期機)の差が主ですね。
そこで効率云々はそこまで重要ではないでしょう。
日立に1C2M(220kW×2)のフルSiC+誘導機ユニットはありますし、これそのものかその類似機じゃないですか？
もちろん、M車減らす設計ならなんでわざわざ誘導機？と思わないわけではありませんが。そこに今後の本線置換え車両の計画が絡んでるのかとは考えてますが、あくまで想像です。
ただ、単純にインバータの搭載数を減らせる誘導機のコスト面でのメリットというのもなかなか捨てがたいものです。
出力向上でカバーできませんか?
事例を出すと堺筋線と阪急との乗入協定はかつてはMT比3:2以上であることが条件（VVVF車は1:1以上）でしたが、その後阪急車の出力向上や堺筋線車両のVVVF化及び8両化で協定が改定され、MT比1:1でも乗入可能になりました。
それと同じことをすればいいだけでしょう。
せっかく運用縛り減らす大量増備が決まってる中、高価な直通機器を余計に付けるのは避けたいんだと思います。それなりに本数がある有楽町線及び東急線に対して日中毎時1本だけですから
どちらかというと新横浜線と主直通になる目黒線直通2線が未だに非対応な方が運用上問題かと。
両数が過剰だから仕方ないんでしょうが
正直まだ結論づけるのは早計かな・・・と
非常運転スイッチに相鉄表示はないようですが、東急やメトロの表示もないようなので全てを統合した新システムを載せている可能性があると思います。
但し、それなら相鉄20000系側ももう工事を始めていないと間に合わないだろうしおかしいという意見も一理あります。(準備工事はされているようなので短時間で対応完了と言う可能性も)
ただ、実際相鉄20000系、東武50070系、90000系、メトロ10000系、17000系10両は全て日立製なので日立が統合システムを作る可能性も否定できないでしょう。鉄道車両はカスタムの塊ですし。
あとは多少数が揃ってから直通と言う可能性もあると思います 東武は減税を受ける為に3年で20編成以上置き換える必要がありますので まずは次回の東上のダイヤ改正からかなぁ？