2018年9月3日、産経新聞にてE235系が横須賀線・総武快速線・東海道線・高崎線・東北線(宇都宮線)に導入されることが報道されました。
横須賀線・総武快速線に関しては報道の翌日にJR東日本よりプレスリリースが発表され、実際に2020〜2025年に導入されましたが、東海道線・高崎線・宇都宮線(上野東京ライン・湘南新宿ライン系統)に関しては報道以来音沙汰がありません。
E235系を巡っては、その後2020年に京浜東北線への導入が報道され、さらには横浜線への導入が労組資料で明らかになるものの実際の車両動向から共に中止になったとみられますが、上野東京ライン・湘南新宿ライン系統などへの導入計画はどうなったのでしょうか？
東海道線・東北線・高崎線へのE235系導入も報道
ひだまさんの通り、本日、E235系の横須賀線・総武快速線への導入が報道されていますが、そのうち産経新聞では、東海道線・東北線・高崎線への導入まで言及されています。産経新聞の鉄道記事は、（E257系踊り子転用の第一報のように）最後の1行くらい
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京浜東北線などへのE235系投入とE233系転属
京浜東北・根岸線、横浜線へのE235系投入とE233系の中央・篠ノ井・大糸線、上越・両毛・吾妻線、仙石線、房総各線への転用を、東海道・高崎・宇都宮線へのE235系投入計画と併せてまとめる予定です。
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コメント
そもそも時系列的に湘新・上東系統へのE235系導入が報道されたのは京浜東北・横浜線への導入よりも前の話です。E235系の導入線区が変更されているわけですから、その答えは言うまでもないでしょう。
湘新・上東系統へのE235系導入が報道→E235系導入順序の変更(湘新・上東系統よりも横須賀・総武快速系統を先に導入)→京浜東北・根岸線へE235系導入計画(長編成ワンマン実施に伴い導入先変更→結局これも頓挫 みたいな流れだったかと思います。
コロナ禍の暗黒期に策定されたと思しき車両計画が次々と実行に移されてきていますが、順番的にはそろそろ次の長編成新型車両の計画が出てきてもよい頃です。
京浜東北線・横浜線のE235系投入計画は頓挫したことが明らかで、となるとE231系運用線区が投入先となりそうですが、その中で最も優先度が高い線区はと考えると、高速・長距離走行や海岸沿いの運行で老朽化が進んでおり2031年の羽田空港アクセス線開通とのシナジー効果も狙えるUT・SS系統ではないでしょうか。
E233系についても同時置き換えとすれば、延命工事が進み置き換えの気配がない高崎の211系や幕張の209系の残りの置き換えに活用が可能でしょう。
仮にE231系1000番台及びE233系3000番台置き換えとなると相当な時間がかかる気がします。
高崎や房総に転属させるために比較的新しいE233系の置き換えを優先しそうな気も。
ウルトラCで常磐線のE231置き換えに活用する（グリーン車増結で現状の上野止まりを横浜方面まで延長させる）というのは無理がありますかね。
肝心の後継は令和の汎用型通勤電車として新形式を起こすと予想しています。
恐らくはりんかい線71-000形（E233系ベース）のコンパチになるかと。
E235系の設備は正直時代に合わなくなってしまったんですよね…
1000番台の製造打ち切ってE233系再増備では駄目だったんしょうか…（301系→103系1200番台や735系→733系の例）
301→103-1200は機器的には同等で車体や台車を簡素化したただのコストダウンだし735→733は形式の数字が逆行しただけで装備としては進化系ですが。
旧世代の再生産というと103-1500とかですかね。
中途半端に年季が入っている車両を決して安くはない金額を掛けてワンマン改造する手間を考えるとローカル線には新車導入の方が何かと都合が良いと思います。
（京葉線の分割編成も同じ考えです）
UTL系統は経年35年を迎えるまでは使い倒しでしょう。
昨今の波動車不足もそうですが、コロナ禍における経営環境悪化で車両投入計画が大きく変わったのだと思います
もしコロナ禍が無ければ産経新聞の報道通りE235系は首都圏各線区に投入され、余剰となるE231・E233は地方線区の205・209・211辺りの置き換えに活用されていたのではないでしょうか
恐らくE235によるE231玉突きの代わりにE131の地方直接投入が選択されたのでしょうね。
209-500以前の旧世代車と違ってE231以降の新世代車は延命更新の上使い潰すのでしょう。
当時の計画は頓挫したと思いますが、E231系小山初期車が車齢25年前後、機器更新から10年前後経つことを考えると、そろそろそれの置き換え用として導入される可能性もあるかと思います。
恐らく長野・高崎・房総へのE231系・E233系の玉突きを狙ったものと思われますがコロナ禍に伴う方針変更（or根岸・横浜線への投入に切り替え）で頓挫したものと思われます。
湘南色のE231系は機器更新が終了間近になったばかりなのでE235系導入は無し、常磐快速線も機器更新終了がまだ5年前な上短区間のピストン運転が多く余り走行距離が伸びないのでこれも無しとなるとここから10年近くは長編成の導入はないと見ていいのではないでしょうか？
最近は同一路線での使い倒しが原則となり、車両の転用は「完全に用途を失った余剰車」に限定された上、房総の209系や長野の211系がE131系による置き換えが決まった以上高崎も同じ方法を取るでしょうし。
JTRECを食わせる為だけに新車を投入する事はしないと思いますが、現状まとまった置き換え計画がない以上この10年間JTRECが開店休業のような形（私鉄からの受注だけでは限界がある）になりそうですがどうするのやら…
小山車両センター所属のE231系は当初は先頭車と中間電動車のみに機器更新工事が施工され、短編成化を想定した動きが伺えました。
この点は当時の報道やベストプラクティスと一致します。
しかし、その後、中間付随車の機器更新が追加で施工されるようになり、計画が変更となったことが伺えます。
首都圏の車両の地方転用を縮小し、E131系等の直接投入に切り替えることが報じられたのも同じタイミングであったかと認識しています。
そうですね。
同一線区で使い続ける。
という趣旨の話も有りましたから地方転用も無くなったと思います。
暫くはE131系の導入を続けて直流モーター車やJR初期車両の置き換えを進めて、209系の置き換えを行うと思います。
それらは必要な線区へ直接新車導入という形になるかと思います。
報道時点ではE231系の転用(おそらくは高崎ローカルや中央東線あたりと推測されます)を計画していたものの、E231系を機器更新後の2度目の寿命まで引き続き使い倒し、その後にE231系の老朽取り換え用としてE235系を導入する計画に変更したのだと思います。
E231系を機器更新した時点で将来的にも継続運用していく意思が読み取れるかと思います。
E235系を東海道線や高崎線や宇都宮線に投入する可能性は低いのかなと思います。
何ならE233系も同様に機器更新をして残留させて、現在の体制をまだまだ維持しそうに思います。
新車は21世紀後半まで待つことになりそうですね。
半世紀内装が変化しないというのは問題がありそうです。
車体保全をこれまでは1回としてきたものを2回目も有り得ると言及されていたかと思います。
となるとE231系の場合製造後960万km走行が寿命となるかと思います。
だからまだ置き換えは当分先だと思いますけどどうなんでしょう？
209系だと車体保全1回なら480万kmが寿命と成りますし、車外スピーカー準備工事車がワンマン化必須条件なのでそちらが優先されると思います。
なので武蔵野線の置き換えかま先だと思います
E235系はデジタル広告などかなりお金をかけた車両なので、コロナ後の経営環境の変化（特に車両製造単価の上昇）によって横須賀線までで事実上凍結されたとみて良いでしょう。車両更新の順序としては上野東京・湘南新宿ラインのE231系、次いで松戸のE231系でしょうが、ドア上２枚液晶パネル、化粧板なしの低コスト仕様の新形式（ある意味E231系への先祖返り）になるように思います。
どこもかしこも液晶画面ばっかりで頭が渋滞するのでむしろE233系ベースに戻して欲しいですね。
いつも思っているのは何故横須賀・総武快速線にE235系を入れたんでしょうか。
E233系3000番台にしたほうが保守の面でも効率的だったでしょうに。
令和になってもE233系ベースの車両が製造される時点でE235系の存在意義はないかと。
老朽化が進んでいたE217系を早めに置き換えたかったこと。直近で制作していたのがE235系だったこと。コロナ前で予算にも余裕があったこと。などがあげられますね。
横須賀線のうち品鶴線区間はE231系(湘南新宿ライン)やE233系(湘南新宿ライン及び相鉄ｰ埼京線)がほとんどなので、緊急時の救援を考えるとE233系の方が良かった気はしますね。車体と内装はE235系準拠とするにしても。
これはこの間ちらっと見てなるほどと思った考察なのですが、E233系の空き番台が当時もうなかったこと。導入する所属先や運用線区も多少は被っていますが異なっており、求められる性能差が多少ながら有ること。も挙げられますね。
>緊急時の救援を考えるとE233系の方が良かった
救援時には電気連結器は使わずジャンパ栓を用いた空気管接続で制御するので伝送方式は関係ありませんよ。
そもそもの話、救援編成が15両組んでいたら電気連結器は使えませんしね。
アコモとシステムは別物と考えないといけないですね。
車体は簡素化してもINTEROS,1Mユニット、蓄電池走行機能といった走行系要素は次期型でも継承されると考えます。
羽田アクセス線開業辺りで231の寿命になりそうなので
アクセス線の運用増と231置き換えを兼ねて235を入れるとタイミング的にちょうどいいかと
当時の労組情報やE231系1000代の機器更新状況とも併せると、上野東京ライン/湘南新宿ライン系統へのE235系投入によりE231系を少なくとも仙石線や長野地区などに転用する計画が存在していたことが窺えますが、その後ワンマン化の関係からか投入先が京浜東北/横浜線に変更されると共に転用対象が同線のE233系へと変更され、さらにコロナ禍の影響を受け横須賀/総武快速線以降のE235系投入自体が中止となったと見るのが自然流れとなりそうですね。
今後の首都圏向けの長編成車両については羽田空港アクセス線関連で中電系統の車両増が求められるタイミングとなると考えられますが、その時点ではE235系の登場から15年が経過することから新たなニーズを汲み取った新形式となる可能性も考えられるため、“幻の計画“となることも十分ありえそうですね。
近郊タイプで余剰車を抱えているのに転属させていない事から羽田アクセス線での運用増を視野に入れていると考えられます。
また、JR東日本は走行距離基準の保全体系ですのでそれまではローテーションで走行距離抑制の緩衝材扱いかと思います。
走行距離基準ですが209系までは240万キロとE231系以降の320万キロとは差が有ります。
MONとTIMSでは出来ることが違いますし、209系置き換えまではE231系列で大量廃車は無いかと思います。
1つ有り得るのは205系は1両1000万円程度でジャボタベックが買い取ってくれたので、そういう事業者が現れた場合かと思います。
向こうでは既にE235系仕様の新車導入の真っ最中な上日本製中古車の輸入が禁止されたのでないでしょう。
去年冬に元東急車全てと05系・営団6000系VVVF車を除くメトロ車が置き換えられました。
05系の処遇も未定（一応12連2本でレトロフィットをやるみたいですが配給されたきり音沙汰無し）な上、残存する12編成の6000系の内6101fを含む8編成が再来年までに置き換えられる計画な様で、東京メトロ組はかなりピンチですね。
JR組は203系が引退したものの205系はまだまだ主要路線で頑張る様です。
分割併合をどうするんでしょう。TIMS車とINTEROS車の併結を実現させるのか、その必要はなく済むようにするのか。
E235系またはその後継系列の投入を急いでいないことは明らかですね。
E235系のような架線・線路設備・車両のCBMに対応した車両を導入するメリットはありますが、運用面ではまだ解決しきれていない課題があるようです。
コロナ禍の影響をよく言われますが、導入範囲を拡大するにあたってのゴーサインがまだ出せないと言った方が良いのかなと感じてます。
まぁ、新幹線の方でも営業用ではE10系で車両のCBMに対応し始めるので、何でも同時にというよりは段階的に実施深度を深めていくようなやり方になるんでしょうね。
漠然とした予想ですが車両置き換えの動きが出始めるのは2030年代後半ではないでしょうか。
新幹線ではTIMS（E5)とINTEROS（E8)の併結は実績ありますから読み替え装置でどうにでもなるんでしょう。
いきなり書き出しがこんな体たらくでお恥ずかしいのですが、
E8系はS-INTEROS採用なのですか？
Web上では鉄道コムだけでその記述を見付けられたのですが、E10系は“スマートメンテナンス対応可能な車両システム導入”を明記した（＝CBM方向を公式に掲げた）一方で、E8系についてはそのような言及が出てきません。
https://ja.wikipedia.org/wiki/INTEROS
では、INTEROSの採用車種として 新幹線E956形電車 を挙げた上で、
そこに続いて『『新幹線E8系電車はE5系と読み替え装置を使用、E5系はS-TIMSのソフトアップデートでE8系と連結で最高速度が300km/hに下がる機能を追加。』と出典の注記なしで記述されています。
これは過去に４号車の５号車寄りの記事で労組情報として扱いがありますが、このWikipediaの出典のない記述は恐らくここに書くべきではなく、読み替え の語は、E5系側のE8系対応にまつわる内容(『E5系のE8系併結対応改造は、“併結する際にE5系側でE8系に読み替えるシステム改修が必要となる為”』)のように読めるのですが。
どちらにしてもE10系をはやぶさで使用するかはまだ分かりませんが、グランクラス席営業のことを考えると恐らく積極的には使わないでしょうし、E6系の後継形式の登場時期が明らかになっていませんから、E6系やE8系とE10系の併結は生ずると思います。
ただ、同じ(S-)TIMSなり(S-)INTEROSなりを名乗っているだけで新幹線と在来線で中身はきっと別物でしょうし、じゃ在来線でも出来るでしょ？ とはまだ現時点では言い切れないように思われました。
小田急がTIOS読替装置を採用した過去があるのでどちらもハイテクなTIMSとINTEROSだったら読替装置を採用すれば簡単に出来るのではないかと。