現行ダイヤ以降車両計画が判明していなかった高崎車両センターと京葉車両センターの配置両数が変化することが公開された労組資料から明らかになり、何らかの車両計画が存在している可能性が高まりました。
現時点で高崎車セは上越本線上越線・信越本線・両毛線・吾妻線用の211系3000番台が所属し、京葉車セには京葉線用のE233系5000番台・209系500番台や武蔵野線用のE231系0番台・同900番台・209系500番台が配置されていますが、今回判明した「車両配置の変化」を伴う車両計画としてはどのようなものが考えられるでしょうか。
高崎･京葉等各車両センターの車両配置両数が変化
公開済み労組資料によると、2025年3月ダイヤ改正以降に今後の車両代替や転入・転出などの車両計画の情報や動向が無い高崎車両センターや京葉車両センターを含む複数の首都圏本部車両基地が、2026年3月ダイヤ改正で車両配置両数の変化に伴う作業体制
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コメント
京葉車セは業務が増えるので、こちらは車両増だろうと思います。他線区E233系転入と考えます。
高崎はなぜか書いていませんが、一時あった211系余剰廃車再開でしょうかね。運用数がどうなっているのか気になります。
京葉は、分割編成かケヨ34の離脱によるものでしょうか。高崎については、以前から予想している、信越線や吾妻線へのHB-E220系ぐんま車の展開による架線レス・あるいは、小山〜桐生の運用を、小山車に任せることによるものと予想します。
ケヨ34は車体保全を通したばかりなので離脱はないでしょう。労働組合の資料にてJR側はもう暫く残すと回答していることからE233系の機器更新予備として残留するものと予測します。
ケヨ34は今すぐに離脱可能であるため、もし離脱させるつもりがあるのなら車体保全なんて通しません。
その機器更新予備ですらE233系でお釣りが来るレベルなんですよね…
京葉線は車両数増加と見ていいでしょう。
ただでさえ予備車が多くケヨ34の余剰廃車すら危惧される中で車両数を増やすのなら房総への直通運転を大幅増加させる為の前兆という以外考えられません。
また「分割運用を廃止の上全て転出」という可能性がほぼ0になりましたね。
分割編成の転出は早くても再来年度以降でしょう。
残存する高崎車のうち唯一の国鉄製であるタカA9編成の検査期限が近く、延命するのか廃車にするのか動向が気になります。
失礼しました。4両編成唯一の国鉄製です(6両には国鉄車がいる)
まず京葉線の運用数は20本ほどですから京浜東北線か常磐緩行線から２本ほど転属させ分割編成とケヨ34を置き換えるのが妥当かなと
ケヨ34は廃車、分割編成は組み換えの上で房総に転属（大穴は京葉車両センター受け持ち）
信越線や吾妻線についてはHB-E220をいれて架線レス化&211系を置き換えと予想します
ケヨ34は6月に検査出場したので、まだ生き残ります。労組も会社に聞いて、「運行に必要な本数のため、もう暫く残しておく」との回答を得ています。
個人的には京浜東北からの2編成転属で車両増加。千葉地区の209系の一部運用を置き換え、さらに京葉線に一部を直通させるのではないでしょうか？
高崎は211系の余剰廃車なのかなと。これ以上廃車させるのは心配しかありませんが。
大穴でHB-E220がぐんま車両センターから転属で。ぐんま車両センターの所属車両を客車とGV-E197のみにするのかなと。
今のT71・H49・N36を房総に転属させ、京浜東北線の余剰車を京葉線に移して房総直通を大幅に増加させれば伊豆急譲渡分の4×13本前後は確保できるので恐らくそうするでしょう。
わざわざケヨ34残してる時点で逆にいえば分割編成を残す理由はないでしょう
そもそも京葉線の千葉直通を増加させる気ならT71の短縮をやる意味あるのか疑問です
T71が房総へ左遷された理由は新製時から半自動ボタンを装備していたからという説が有力です。
京葉車両センターの業務が増えるといっても,一般変形業務が1つ増えるだけですから,
10連の予備が適正2本に対して現状3本もあるので,車両には変化がない可能性が高いと思います.
現行
10連 E233,209-500合わせて21本配置,最大18運用
6＋4連 E233 4本配置,最大2運用
ですので,10連は予備が2本が適正に対して3本もあるので,
最大19運用,予備2本にしただけとも考えられます.
あと,10連の予備を,6＋4と一部共通にして,10連予備1本,6＋4予備2本もあれば,
通常予備,検査予備含めて6＋4を2本は確保できて同時に10連予備も兼ねれば予備数を減らせます.
従って,今後車両増備なしでも,
京葉車両センターの業務をさらに追加で1つは増やすことは出来そうです.
従って,京葉線にサイ101～103を転入させる可能性は,この情報からは低くなったと言えそうです.
もし京葉線にサイ101～103を1本でも持っていくのなら,10連の適正予備2本にするのなら,
ケヨ34はすぐに置き換えられてもおかしくはありませんが,
検査を通したことに関しては,改正後の転用利用を見込んだと解釈しても,
必要な車両で京葉線で長期利用を見越したような回答にはならないと思います.
東京車両センターで,10連で転用されそうな動きをしているとなると,
消去法で中央総武線各駅停車,花博の相鉄直通用としての幕張配置くらいしか選択肢が残りません.
今年検査入場した分割編成とケヨ34を仮に全て休車にしても予備2本で運用が回せるのでその可能性は限りなく0に近いでしょう。
また意図的にワンマン化とATACS改造から外されたと見られている京浜東北線のサイ101-103の内102は普通に出場しているのでこの車両を千葉地区へ行かせないと数が合いません。
東金線直通の廃止の話が来年3月の改正で出ていないので,
京葉線のE233系の6＋4の編成に手を入れる可能性は限りなく低いと思いますよ.
機器更新予備も見越せば,東金線直通を維持する限りは,6＋4は最大2運用なら4編成は必要です.
仮に東金線直通の廃止が視野に入るのなら,サイ101～103の車両を使って,
6＋4の編成と,10連1本を用いて,6連×3に組成しなおすことも考えられたのですが.
T71の10連→C1の6連化の残りと,H49の4連とで6連を組み,6連×3本にはしてきそうなので.
現状E233系の4連は,房総地区では使い道に困ります.
209の4連は,4＋4の事実上の8連固定編成が18運用程度に対して,
4連単独運用は8連をばらした間合いの2運用程度しかありませんし,E131系は3連/6連ですし.
従って,ばらしても困るE233系の6＋4の編成に手を入れる可能性は,
今後は限りなく低くなったと思われますので,東金線直通も当面維持だと思います.
となると,10連で転用が見込まれそうなサイ103の行き先は,
千葉地区という労組情報が正しいとこだわるのなら,
消去法で,中央総武線各駅停車と,幕張配置での花博の相鉄直通くらいしか残らないです.
中央総武線各駅停車は,三鷹配置ですが書類上のことで習志野に留置されますし,
昔から慣例で千葉地区との表現はされますので,可能性はありうるのですよ.
昔は205系が3編成だけ配置もされていましたし,
サイ101～103の3本まとめての配置ならありえない話ではありません.
消去法でほかの選択肢がなくなれば考慮しておく必要があります.
・0番台を3本至急必要としている所
・E235系の転属がほぼ決定している中異端車となる事を飲んで3本だけE233系を入れるメリット。
（205系の時は事故車の穴埋めと中央快速線増発に伴う201系転出の為というやむを得ない事情があった）
・京葉線に入れて房総直通の拡大（最大6運用増加）で209系を一部置き換えという予測を無視する理由。
ぜひご教示頂きたいです。
>・0番台を3本至急必要としている所
ごめんなさい.何の話か意味が解りません.
どの形式の0番台なのか説明してもらえませんか？
サイ101～103の1000番台3本と勘違いしてます？
>・E235系の転属がほぼ決定している中異端車となる事を飲んで3本だけE233系を入れるメリット。
（205系の時は事故車の穴埋めと中央快速線増発に伴う201系転出の為というやむを得ない事情があった）
こちらに関しては他でも,
>◆京浜東北線、中央・総武緩行線の表定時分見直しについて、具体的には。
>中央・総武緩行線では１分程度の増加になる。
と
津田沼からの直通の本数の見直し
から,それぞれ1本ずつ程度は運用増になる可能性を説明しました.
津田沼口での直通減が運用2本までになれば,合計3運用程度は増加します.
現状E231-0/500 58本配置平日54運用 予備4本なので,何らかの増車が必要です.
車両の形式の数は奇麗にはそろいませんが,一般的には経営戦略による運用が川上側で決まります.
車両の配置等は手段にすぎず,経営戦略に従って決まるのです.
車両が余っているから,または足りないからという理由で
川上側の経営戦略及び運用を変更することは一般的にはありません.
上記の様に,中央総武線各駅停車で車両運用数増加となりそうな根拠が労組や公式から出ている以上,
どこかから何かを持ってくるはずです.
それがたとえE233系1本からであっても.かつての205系がそうであったように.
それと,103系,201系,205系の頃のような車両形式間の違いは,
E231-0/500とE233,E235の間にはないと思いますよ.
都営ではE231ベース,E233ベースも10-300系で統一形式扱いです.
E233系1本からでも持ってくることにそこまでの抵抗はないと思います.
>・京葉線に入れて房総直通の拡大（最大6運用増加）で209系を一部置き換えという予測を無視する理由。
E233系の余剰車を京葉線に入れて,京葉線直通で対応するのではないかというのは
まだ予測ですよね？
確定情報は出ていなかったと思います.
それなら,京葉線直通にすることで6連,8連→10連に増車になることもあり,
懐疑的という点が強い根拠となると思います.
T71が6連にされたときは,贅沢にでも全部6連にしてしまうのかもしれない,
あるとすれば中編成ワンマン対応工事のコストと期待寿命の関係か？という話も出ましたが,
どうもT71の中間車の一部が再利用されそうなことと,
E233系の4連が単独では使い道がないので,T71のモハユニットで6連化するのではないか？
このためにT71だけは6連化せざるを得なかったのではないか？という流れも強くなったと思います.
また,サイ103が東京車両センターで10連で転用されそうな動きをしているところから,
基本的に新しくて高価なE233系のモハユニットは潰さずに活用するのではないかという
従来からの流れの延長になるのではとの見方も強くなったと思います.
仮に京葉線からも1本捻出されるとなると,209-500が続投の様なので,E233でしょうから,
最大で10連×4本を入れようと思えば中央総武線各駅停車に使えることになります.
数としては十分でしょう.
・津田沼からの直通増で運用が増える
→あくまで日中なので現在日中留置となっている編成を引き摺り出してくればすぐ解決する話です。
・E231系・E233系・E235系はそこまで違いがない
→なら何でG車改造予備で中央快速線にT71、相鉄直通用に埼京線にE233系6編成、209系900番台の置き換え目的で中央・総武線にE231系3編成が導入されたんですかね。
・10-300形はE231系とE233系ベースで統一形式扱いなのでE233系を1本入れても問題ない
→10-300形の走行機器は全てE231系ベースである事、少数形式は存在自体がデメリットになる事をご存じないでしょう。
・京葉車の房総直通運用拡大は確定ではなく、両数が増大する点で懐疑的。
→貴方が主張するE233系の中央・総武線転属とやらに関しては全く客観的な根拠がありません。
両数の増大によるデメリットも少々電気代が増える程度で新車をその分導入するよりはよっぽどマシです。
以上より貴方の主張と現実は余りにも乖離しており、客観的な根拠・主張はほぼ0に等しいです。
「中央・総武線に何としてでもE233系を入れたいのだ」という願望だけは立派ですが少しは冷静になりましょう。
>・津田沼からの直通増で運用が増える
>→あくまで日中なので現在日中留置となっている編成を引き摺り出してくればすぐ解決する話です。
津田沼方面からの東西線直通は朝夕ラッシュ時にしか設定されていません.
従って,ここを減車するということは,ピークの朝ラッシュ時に合わせて車両を入れるのですから,
何かしらの運用が減る可能性が高いと考えるのは当然です.
時刻表を調べればわかることですし,あなたは基礎的な情報を認識できていないと思います.
その後他情報で,日経でどうも8時台に1本運行を取りやめるのではないかという話があるようです.
津田沼発の7～8時台のピーク1時間当たり7～8本程度の直通の設定ですので,
運用を減らさない可能性もありますが,JRのもともと過剰気味な直通運用の設定数と,
E233-2000の余剰の2本の綾瀬への出入り等の怪しい動きを見れば,何かしら変化があるかもしれません.
廃止する東西線直通の1本を新宿方面に付け替えるのなら,その分列車が必要ですが,
現状の運用の中でやりくりが可能なのか,1本運用が増えるのかは8時台なので微妙なところです.
>■京浜東北線では３０秒～１分、中央・総武緩行線では１分程度の増加になる。
あと,こちらでは従来の流れから考えれば,中央総武線各駅停車は確実に1運用増えます.
日経を信じれば,8時台に1本の東西線直通の減便ですら
ダイヤ改正に「…見直します」と載せるのだから,こちらが減便対応なら記載すると思います.
合計2本程度増える可能性はありうるので,考慮しているまでです.
1運用増加なら,予備を4→3でしのぐ可能性はありますが,2運用増加となれば増車が必要です.
ただ,絶賛ワンマン化改造推進中で2か月前にぎり終わる前例がないギリギリペースなので,
予備を4から減らすのはリスクです.
常磐慣行で1か月前に終えた事例があるとのことでしたが,これはデマのようです.
調べたら1か月前ではなく4か月前の完工ですし調べればわかることです.
>・E231系・E233系・E235系はそこまで違いがない
>→なら何でG車改造予備で中央快速線にT71、相鉄直通用に埼京線にE233系6編成、
>209系900番台の置き換え目的で中央・総武線にE231系3編成が導入されたんですかね。
わかりませんか？新車投入が可能なら各線区でより使いやすいものを入れられるじゃないですか？
B80～82は2006年でちょうどE233が出始めるころでまだE231を作ることは現実的でしたので,
3本とまとまった数で,車種統一の為にこちらが選ばれたのでしょう.
T71や相鉄直通用のE233は合わせれば8編成とまとまった数ですから,相鉄12000の動向も見ながら,
E233投入にしたのでしょう.
今回はどうでしょうか？何か1本を増やすとなった場合に,TASC対応,ワンマン対応が必要になります.
E231-0はほぼ捻出確定なので,やってできないことはないにしても1本残して対応させるでしょうか？
E235は1000番台増備からあまり経過していまでんが,今更1本だけ新車で入れるでしょうか？
E231-500番台を1本だけ製造なんてまずありませんよね？
と考えると,相対的にE233系の転用可能性が増すというだけの話です.
後述の様にサイ101～103の京葉線転属はほぼなくなったと思いますので,
3本まとめて入れることもできるでしょうし.
>・京葉車の房総直通運用拡大は確定ではなく、両数が増大する点で懐疑的。
>→貴方が主張するE233系の中央・総武線転属とやらに関しては全く客観的な根拠がありません。
>両数の増大によるデメリットも少々電気代が増える程度で新車をその分導入するよりは
>よっぽどマシです。
E233系10連の京葉線転属による京葉線直通の増車はほぼなくなったものと思います.
理由は簡単で,2026年春のダイヤ改正に全く記述がないからです.
日経の記事を信じれば,津田沼からの8時台の東西線直通が1本なくなるだけで,
わざわざ「見直します」とJRが記述するくらいなのですよ.
もし京葉線にE233系の余剰の10連を入れて房総直通を増やすのなら,
その旨を「朝ラッシュ時に,便利な快速等京葉線直通を増やします」と大々的に宣伝するはずです.
労組情報の京葉線の一般変形等が1つ増えるのは気になりますが,予備が5本と過剰気味ですし,
ダイヤ改正情報からみればこうなりますし重大な根拠になります.
2026年春の改正で京葉線が増発される情報はありませんし,
西船橋発着の新習志野方面が減便すらされるそうですので,予備が過剰なこともあり,
E233-5000番台の余剰捻出すら考えられるのは他で説明した通りです.
確かに中央総武線各駅停車にE233系が入るという情報は今のところないですが,
サイ103が10連で転属しそうな動きをしているとの話があり,
消去法であと10連で入れられそうなところとなると,
中央総武線各駅停車か,花博用相鉄直通くらいしか残りません.
埼京線も考慮しておきますか？
仮に2運用増だとしても南武線や横浜線は2予備で運用を回せてますし、何なら横浜線は相直・転入車一切なしでワンマン改造を進めています。
仮にペースを上げるとしてもE235系の転属を早め、E231系0番台の転出を遅らせ一時的に予備を増やせばそれで済む話です。
後マト1編成は
入場 24年12月19日
出場 25年02月06日
貴方のおっしゃる「完工」は入場時期です。
まさか入場した瞬間に「改造完了」と考えている訳では無いですよね？
・今更E235系を新造するでしょうか?
→209系900番台を置き換えるために製造されたE231系0番台は既にE231系自体他線への投入が終了していたにも関わらずわざわざ同じ0番台を製造しています。
導入時期は被ってましたし、この時E233系を入れたかったなら快速線を後回しにして3本だけ入れれば良かった話です。
現状も本当に必要なら山手線からもう1,2編成借りるか転属させるでしょうし、それが出来ないなら新造するまでです。
・26年改正で増発の気配なし
→機器更新・サイ101-103の転属完了後に満を持してやるでしょう。
・花博と埼京線は？
→新たな相鉄関連の車両を「幕張転属」とする理由を逆に知りたいですが…
>廃止する東西線直通の1本を新宿方面に付け替えるのなら,その分列車が必要ですが,
現状の運用の中でやりくりが可能なのか,1本運用が増えるのかは8時台なので微妙なところです.
→東西線直通を朝に1往復減便するとの話はありましたが、総武線新宿方面につけかえる話なんてそもそもありましたか？付け替えるのなら日中の東西線からの三鷹直通減便のようにプレスリリース、もしくはネットの記事などで取り上げられていたと思うのですがそのような記事は見当たりませんでした。
よって、東西線直通を減便し、西船橋〜津田沼間で純粋に1往復分−1となる可能性のほうが高いです。
>日経を信じれば,8時台に1本の東西線直通の減便ですら
ダイヤ改正に「…見直します」と載せるのだから,こちらが減便対応なら記載すると思います.
→京葉線の海浜幕張〜新習志野間の減便はプレスリリースには減便されることは記載されいませんでした。恐らく東京メトロとも絡んでくる話だったから記載されていたのだと思います。もしくは、前者の
京葉線の減便より影響が大きいから。
>わかりませんか？新車投入が可能なら各線区でより使いやすいものを入れられるじゃないですか？
B80～82は2006年でちょうどE233が出始めるころでまだE231を作ることは現実的でしたので,
3本とまとまった数で,車種統一の為にこちらが選ばれたのでしょう.
T71や相鉄直通用のE233は合わせれば8編成とまとまった数ですから,相鉄12000の動向も見ながら,
E233投入にしたのでしょう.
今回はどうでしょうか？何か1本を増やすとなった場合に,TASC対応,ワンマン対応が必要になります.
E231-0はほぼ捻出確定なので,やってできないことはないにしても1本残して対応させるでしょうか？
E235は1000番台増備からあまり経過していまでんが,今更1本だけ新車で入れるでしょうか？
E231-500番台を1本だけ製造なんてまずありませんよね？
最初に述べたように東西線からの津田沼直通を総武線新宿方面につけかえる話なんてどこのもありません。付け替えるのなら利用者にとっても嬉しい話であり、載せない理由が見当たりません。
記載されていないのならば（ネット記事にもないので）、新宿方面の運用に変わることはないでしょう。
もし、所要時間が増えるのであればそれに伴って1つ運用が増えるだけで問題はないでしょう。
231-500は、現在大宮と三鷹でワンマン化改造を行っており、そこで2本離脱。検査で1本離脱で故障等がなければ、予備3本で何とかなります。また、来年度からはE235-0の転入はあり、E235-0が来てもE231-0をすぐに離脱させなければ一時的に予備を増やすこともできます。
また今は2027年の中央・総武線ワンマン化に向けてE231-500の改造が急ピッチで行われており予備車を多く必要としていますが、ワンマン化開始後は予備2で十分です。元々予備が少し多めなところで、わざわざE233系を転入する必要性はあるのでしょうか？
>と考えると,相対的にE233系の転用可能性が増すというだけの話です.
後述の様にサイ101～103の京葉線転属はほぼなくなったと思いますので,
3本まとめて入れることもできるでしょうし.
→わざわざE233系をまとめて入れるほどの話ではありません。E235-0をワンマン化対応して中央・総武線に入れるのですから。
あり得るとしたらワンマン化に向けた予備増に向けての転属です。
ただ車種が増えるのは他の方々が言っているようにいいことではありません。
どうやらE233系の余剰車のことしか考えていないようですがE231系だって余剰車はあります。
松戸のE231-0は、基本編成を中心にコロナ前と比べて余剰車があります。
マト119など中央・総武線から転属してきた車両も現在も問題なく走っています。
よって、松戸と三鷹のE231-0は、そこまで差異がない可能性が高くメンテナンスにも困っていないと推測できます。
ワンマン化に伴い予備車がさらに必要ならE233系よりかなり前から余剰がある松戸のE231-0の方が現実的だと思いません??そしたら車種が増えることもありません。
以上より中央・総武線にE233系を転属する可能性は0に等しいと言えます。
E233系を京葉線からも中央総武線に入れようとしているのも意味不明ですね。
少なくとも業務量の増大が示唆されているのに車両数が減るなんてことは絶対ないでしょう。
京葉線の房総直通ですが今年3月は拡大しないからこそサイ編成の転属をチンタラやっているし機器更新にも取り掛かっているのでは？という見方もできます。
後京葉線は（ほぼ有り得ないですが）仮に車両数を減らすとしても
ケヨ34→去年検査出場かつ労組資料にも「もう暫く使用予定」と記載。
分割編成→今年は分割運用の全廃はなく、2編成が去年検査入場。
固定編成→機器更新開始・去年後半に怒涛の検査ラッシュ
以上ケヨ34・分割編成2本・固定編成数本のどれかを仮に（廃車・改造スケジュールの関係で）休車扱いにしても運用は回せるので真っ先に削れる所を削らない以上京葉線からの転出はあり得ません。
◆京葉線へのE233系10連の転入の可能性がほぼ消滅したと考えられる件に関して
京葉線へのサイ103等E233系余剰車の転入はないと思いますよ.
2026年春のダイヤ改正で京葉線直通が増えるというアナウンスがないからです.
京葉線の適正予備は3本に対して5本もありますから,京葉線直通を増やすかたちで
209を廃車するなら,数年前から可能であったはずですがやっていません.
労組資料によれば2025年度分として,サイのE233系10連×2本が転用改造が完成しますから,
京葉線へこれらが入れば予備は5本→7本となり明らかに過剰です.
4本も使える車両が増えるのなら,「通勤に便利な快速等京葉線直通を大幅に増便します」
と大々的に宣伝してくるはずですが,その様子は見られません.
唯一気になるのは,一般変形業務が1つ増えるとのことですが.
E233系余剰車は千葉地区への転属ということから,
房総,京葉線,中央総武線各駅停車,あったとして幕張配置の花博用相鉄直通ですが,
サイ103が10連で転用されそうとなれば,
消去法で中央総武線各駅停車の可能性が高まるというだけのことですが.
京葉線の車両数に変化があるのなら,運用が増えなければ過剰な予備を減らす可能性すら出てきます.
ケヨ34をしばらく使うのなら,E233系10連が1～2本程度の余剰捻出が考えられます.
サイのと合わせてE233系4～5本まとまってなら,中央総武線各駅停車で使えないことはありません.
転入予定のE235系6本に近い数ですし,昔から新しめの使える車両を温存して,
古い車両から減車,廃車していくという手法にも合致しますしね.
◆予備の適正数に関して
これに関してはまず母数を見ることが重要です.
横浜線は28本,南武線は36本に対して予備が2本は母数が少ないので適正だと思います.
総武快速,横須賀線に関しては,11連49本に対して予備2本は
少ないようにも思えますがよしとしているのでしょう.
京浜東北線は,所要時間の見直しで運用が1本は増えそうですから運用数75→76で
配置82→79で予備3本になりそうです.
現状54運用の中央総武線各駅停車が2本に寄せるか3本に寄せるかはどちらもありうると思います.
ただ,現状ワンマン化改造進行中ですので,2026年3月の改正で4本の予備が減らせるとは思えません.
◆2026年3月までに転用可能な編成について
労組資料に記載がありますが,2026年3月までに間に合う2025年度分の転用改造枠は,
E233系の0番台10連換算2本と,1000番台2本分しか確保されていません.
転入予定のE235-0は現状遊んでいるのですが,何故か2025年度に転用改造枠は確保されていません.
よって,E235-0を入れてE231-0を1～2本だけ残して使う等という手が使えないのです.
常磐線のE231-0を使うのは,E235が転入予定ですし,今いるE231-0を残せばよいだけですが,
何より詳細に記述された改造予定に記載がないのでまずないと思います.
従って,2026年3月に使える間に合う車両となれば,E233しかないのです.
以上を考慮すれば,総合的に中央総武線各駅停車に
E233が回ってくる可能性が相対的に高まったと考えているだけのことです.
>京葉線へのサイ103等E233系余剰車の転入はないと思いますよ.
2026年春のダイヤ改正で京葉線直通が増えるというアナウンスがないからです.
京葉線の適正予備は3本に対して5本もありますから,京葉線直通を増やすかたちで
209を廃車するなら,数年前から可能であったはずですがやっていません.
→千葉地区と書かれている以上可能性としてはありますが、京葉線直通を増やすことにメリットを自分も感じないので京葉線転属は考えにくいです。京葉線直通を増やすくらいなら通勤快速を復活させる、もしくは千葉行きを増発させた方が良いです。
>労組資料によれば2025年度分として,サイのE233系10連×2本が転用改造が完成しますから,
→こちらの配置数の資料にて、さいたまの配置数がダイヤ改正時点では1本しか減っておらず、少なくともダイヤ改正の日までに2本目の転用改造が終わってるとは考えにくいです。必ずしも2026年改正で直通増加がないことが京葉線転用の根拠とはならないです。
（下に続く）
>京葉線へこれらが入れば予備は5本→7本となり明らかに過剰です.
4本も使える車両が増えるのなら,「通勤に便利な快速等京葉線直通を大幅に増便します」
と大々的に宣伝してくるはずですが,その様子は見られません.
→自分も京葉線の直通増加には色々疑問が残りますが、今年度〜来年度にかけて車両を多めに配置しておき、来年のダイヤ改正で増発する可能性も0とは言えないでしょう。
>E233系余剰車は千葉地区への転属ということから,
房総,京葉線,中央総武線各駅停車,あったとして幕張配置の花博用相鉄直通ですが,
→なぜ花博用相鉄直通が幕張配置なのか分かりません。現在相鉄直通でJRはE233-7000を使用していますがこちらは川越配置です。
また、花博用相鉄直通で新たにE233系を用意する必要もないと思います。
現在、相鉄線は平日朝ラッシュでかなりの本数を走らせており西谷〜二俣川では既に限界を迎えています。また湘南新宿ラインも旧蛇窪信号所で横須賀線と平面交差してるため、増発することはかなり難しいです。よって仮に増発するとするなら相鉄いずみ野線の本数が少ない日中、夕方頃と考えられますがE233系は日中相模大塚、かしわ台等で留置しており朝ラッシュが終われば運用にも余裕が出てきます。また12000系の予備が2本ありますのでこれらを使って増発してくるでしょう。勘違いされてるかもしれませんが大阪万博の時の中央線のように大増発はできません。また増発するにしても横浜駅側からもするでしょうからJRの増発分はあまり充てられず12000系やE233-7000で賄いきれる可能性が高いです。なので幕張配置にする必要性もなく現状のダイヤのことを考えても新たに別にE233系を用意する必要性はないでしょう。
>サイ103が10連で転用されそうとなれば,
消去法で中央総武線各駅停車の可能性が高まるというだけのことですが.
→あなたが言っているようにE233系は今回千葉地区に転用されます。しかし、中央・総武線は八王子支社の三鷹車両センターに所属しています。仮に中央・総武線に転用するとしてなぜ三鷹所属の車両に対して千葉地区と労働組合の資料に書かれているのでしょうか？分かっていると思いますが、今回労働組合の資料で書かれている千葉地区は千葉県を走る路線のことを指しているわけではありませんよ。
→また房総地区転用の可能性について何も言及されていないので補足します。
千葉駅のFD基準帯からの情報を信じるならば房総地区には今後8両編成は走らないことが判明しています。今後外房線、内房線のメインは6両になることかと思われますがこれでは朝ラッシュの外房線に耐えることができません。直通増加の可能性は他の方々が指摘していますが鎌倉のE235系は運用がギリギリのためこれ以上運用が増えるとは考えにくいです。京葉線直通を増発すると蘇我〜千葉の利用客が犠牲になってしまいます。よって、結局は幕張所属の車両でカバーしなければならないことになりません。また千葉駅のFD基準帯にはE233系10両はあったことから、外房線や内房線向けに幕張所属E233系10両を導入される可能性はどうでしょうか。
8両→10両で増車されることに懸念を持たれる方が多いですがそもそも外房線、内房線は10両→8両と既に減車されています。ここから更に6両に減車となるとコロナ前と比べたら10両→6両に減車されたことになります。
房総地区は大幅に利用者が減っている訳ではないのに6両に減車されるのは流石にないと思います。よってラッシュ時を中心として幕張に房総地区向けの10両編成を導入するのもありだと思います。ただC1編成も乗務員訓練をしていない中なので、次のダイヤ改正には間に合わず少なくとも来年のダイヤ改正からになると思います。（もし現実となったら）
>京葉線の車両数に変化があるのなら,運用が増えなければ過剰な予備を減らす可能性すら出てきます.
ケヨ34をしばらく使うのなら,E233系10連が1～2本程度の余剰捻出が考えられます.
サイのと合わせてE233系4～5本まとまってなら,中央総武線各駅停車で使えないことはありません.
転入予定のE235系6本に近い数ですし,昔から新しめの使える車両を温存して,
古い車両から減車,廃車していくという手法にも合致しますしね.
→少数派ではなくなるかもしれませんが車種は増えてしまいます。またケヨ34の廃車を先送りにしてまで京葉線E233系を捻出するメリットがないです。ケヨ34は現場から扱いにくいとの声があるなかでも尚残留しているので京葉線E233系が捻出することはないでしょう。また現在E231-500がワンマン化を行っているので予備車を多く必要としていますが、2027年以降は必要ありません。今ここで1年程度のためにE233系を転属するメリットはないでしょう。
>予備の適正数に関して
これに関してはまず母数を見ることが重要です.
横浜線は28本,南武線は36本に対して予備が2本は母数が少ないので適正だと思います.
総武快速,横須賀線に関しては,11連49本に対して予備2本は
少ないようにも思えますがよしとしているのでしょう.
京浜東北線は,所要時間の見直しで運用が1本は増えそうですから運用数75→76で
配置82→79で予備3本になりそうです.
現状54運用の中央総武線各駅停車が2本に寄せるか3本に寄せるかはどちらもありうると思います.
ただ,現状ワンマン化改造進行中ですので,2026年3月の改正で4本の予備が減らせるとは思えません.
→母数はそこまで関係ありません。勿論改造工事等をする際に車両数が多ければ予備車も多く必要となります。しかし、E233-1000は、今回のワンマン化改造、ATACS対応工事が終われば予備車も多く必要としません。
もし次に新システム導入となれば、その時は新車導入となるでしょう。
少し話はずれますが、現在サイ175,179編成がワンマン化改造が施されておらず意図的に飛ばされています。もしかしたらサイ175,179も京浜東北線から将来的には撤退する可能性がありそうです。
>2026年3月までに転用可能な編成について
労組資料に記載がありますが,2026年3月までに間に合う2025年度分の転用改造枠は,
E233系の0番台10連換算2本と,1000番台2本分しか確保されていません.
転入予定のE235-0は現状遊んでいるのですが,何故か2025年度に転用改造枠は確保されていません.
→JRもそこまで無計画じゃないでしょうからE235系を今年度入れる必要性はないと判断したのではないでしょうか⁇
まとめると少なくとも幕張所属花博相鉄直通用は選択肢から除外することができます。
京葉線も絶対ないとは言い切れず、房総地区もないとは言えず、中央・総武線はいくつかの矛盾点や非効率な面があります。
車両転用の推察は難しいですね。
京葉線の房総直通拡大は蘇我駅で必ず対面接続をとる、（京葉線よりも総武快速線に流れる客が多いなら）ラッシュ時はケヨ車を使った千葉行きも増やすという形を取れば可能ではあります。
新しいものの1本しかないT71ではなくサイ103が10両で千葉地区転属が確定した以上京浜東北線の余剰車が全て京葉線に流れるのはほぼ確定です。
（中央総武線は三鷹所属ですし）
にも関わらず予備車が多い中固定・分割・ケヨ34共に検査を通しまくっているのを見れば消去法で房総直通拡大の為の転属ととるしかないでしょう。
中央・総武線の転用はありえないでしょう。E235系が転用されれば十分です。車種を増やすようなことはしないです。
花博の相鉄直通についても前者よりは可能性が高いですが、相鉄線の線路キャパ的に増発するのは厳しいと思われます。せいぜい二俣川〜湘南台間の増発に留めると思います。
やはり中央・総武線の転用ではなかったですね。
そもそも八王子支社三鷹車両センターに転属なら千葉地区とはいいませんし
同一資料内に
◆車両センターの作業体制の見直しの理由は何か。
↓
■配置車両の変化によるもの。尾久であれば、機関車や客車の廃車による変更である。
という議論内容が記載されており、「労組資料の内容が100%とは限らない」などという前提に基づくとしても、これを読み飛ばして京葉の車両変化はない可能性などと論じるのは流石に恣意的だと思ってしまいますね。
労組の文章はわかりにくいですからね.
どの労組の文章なのか,URLと文章の引用がされているわけではないので,
自分が探してみているのと他の方がみているのが違うバージョンの可能性もあります.
とりあえず京葉線と明確にわかるところから出ている話の流れで議論をしただけですよ.
で,結論は変わらずだと思います.
現状京葉線の予備は5本と過剰です.予備の適正数は10連×1本,(6＋4)×2本の3本です.
変形業務1本あたりどの程度の要員数や車両面での運用増を含んでいるかは未知数ですが,
2本分の運用増加までなら,車両数を増やさずに対応できます.
>◆車両センターの作業体制の見直しの理由は何か。
>■配置車両の変化によるもの。尾久であれば、機関車や客車の廃車による変更である。
1本分の運用増加で済むのなら,車両数の変化なら1本ねん出の可能性があります.
2本分の運用増加なら,車両数は変化なしでよさそうですが,変化させるのなら増車でしょう.
3本以上の運用の増加なら,車両増加は必須となります.
>これを読み飛ばして京葉の車両変化はない可能性などと論じるのは流石に恣意的だと思ってしまいますね。
それでは逆に伺いますが,以下を読み飛ばす理由は何なのでしょうか？
>■京浜東北線では３０秒～１分、中央・総武緩行線では１分程度の増加になる。
京浜東北 現行82本配置平日75運用 予備7本 ですから,1本程度運用が増えそうです.
サイ101～103の3本転用が確定なら,79本配置76運用なら予備3で,ほぼこれ以上の捻出は見込めません
見方を変えれば,京浜東北線からのE233系の余剰ねん出が3本なのは,
この分の運用増を見込んでいたとのことで答えが出たと思います.
中央総武線各駅停車 E231-0/E231-500 計58本配置平日54運用 予備4本
ですが,現行程度ののダイヤを維持するのならこれだけで1本は運用が増えます.
>■中央・総武緩行線で見直しを行う。メトロへの直通より新宿方面へのご利用が多いため。
中野～三鷹間で日中の列車の一部をメトロ直通から新宿方面へ切り替える
という話とは別に西船橋～津田沼間でも見直しを行うとの話でしたので,
こちらはラッシュ時のみの運行であることから,運用数にも影響が出ます.
秋葉原新宿方面に付け替えるのなら,直通車の運用が1運用程度減れば,
中央総武線各駅停車の運用は逆に1運用程度は増えます.
今回の改正で,中央総武線各駅停車の運用が2本程度は増えそうなのですが,
これらの車両はどうするのでしょうか？
さすがに予備2本程度では足りません.
津田沼からの直通が運用にして1本どころか2本以上減るのなら,
新宿経由の運用は3本以上増えますし,その可能性も見ておく必要があります.
>中野～三鷹間で日中の列車の一部をメトロ直通から新宿方面へ切り替える
という話とは別に西船橋～津田沼間でも見直しを行うとの話でしたので,
こちらはラッシュ時のみの運行であることから,運用数にも影響が出ます.
秋葉原新宿方面に付け替えるのなら,直通車の運用が1運用程度減れば,
中央総武線各駅停車の運用は逆に1運用程度は増えます.
→現行の中央・総武線からの西船橋行きを活用すれば東西線直通が1運用減ったごとに1運用増やす必要はないと思いますが。
>今回の改正で,中央総武線各駅停車の運用が2本程度は増えそうなのですが,
これらの車両はどうするのでしょうか？
さすがに予備2本程度では足りません.
→横須賀線のE235系や横浜線、南武線のE233系は予備2本で運用回せていますが。
高崎車両センターはHB-E220系投入と、それに伴うキハ110系の余剰車を含める全廃。
京葉車両センターにおける分割編成の削減（房総転用を想定）による減車。
この2つを指しているのではないでしょうか？
そういえば,中央総武線各駅停車の東西線直通が
来年3月の改正で津田沼～西船橋間で削減されますし,
理由として新宿方面への流動志向の高まりとのことです.
E231-800の直通が減れば,その分何かを増発しなければならないわけですが,
現状中央総武線各駅停車に増発できる車両はありませんよね.
どこかから何かを持ってくるしかないわけですがどこにも情報が出ていないのが気になります.
候補は一般変形業務が1つ増えるだけとわかった京葉線への転属の見込みが減った
E233系サイ101～103のうちのいくつかでしょうか？
あるいは,E235×6の転入により捻出予定のE231-0を完全には出さずに数本程度残すのでしょうか？
まさかの余剰になるE231-800での運行？
“増発”とは言っても日中時間帯の話ですから、全体の所要数に影響はありません。
中央・総武線は現在予備4本もあり、比較的多めです。E231-0と同じ数だけE235系が転属してくれば予備4体制は維持されることになります。なので多少増便を行ったくらいでは車両不足にはなりません。また、ラッシュ時に西船橋〜津田沼間で東西線直通が削減されますが、こちらは中央・総武線からの西船橋行きを津田沼行きに延長すればよいだけの話です。
大幅な増便にはならないことからわざわざ他から車両を持ってくる必要性はないです。
他のコメントでも言いましたがE233系の中央・総武線転用はありえないです。
またE231-0は、車外スピーカー未設置で長編成ワンマンに対応していないことから2027年春までに全編成が完全に撤退します。
京葉線は車両が増えるのではなく減るのかもしれませんよ.
労組資料から,26年3月改正での京葉線の一般変形業務が1つ増えるという件に関して,
題目にあるように,
>京葉車両センターの配置両数が変化する
という労組資料があり確定なら.
ありうる可能性としては,現行予備5で過剰なのを削減することです.
10連 E233系×20本,209-500×1本 21本配置最大18運用
6＋4連 E233系4本配置,最大2運用
ですから,E233系の10連を1本ねん出させて,
10連 20本配置最大19運用,予備1
6＋4連 4本配置最大2運用 予備2
の合計予備3とする形です.
6＋4の予備は10連とで検査予備1本として兼用にすることはできます.
そうすれば,E233系4本(サイ101～103,E233系5000番台1本)と車種をそろえて何処かで使えます.
サイの余剰車等E233系の余剰車は千葉地区での利用という文言がありましたから,その通りなら,
サイ103が10連で転用されそうな動きをしているところから,10連での活用となれば,
消去法で中央総武線各駅停車と,花博相鉄直通用の幕張配置しか残りませんけど.
サイ103の東京車両センターでの動きがまやかしで6連で出るのなら,
全部6連にしての房総転用の可能性も否定しませんが.
なら何でケヨ34と分割編成2本が今年検査入場したんですかね…
ギリギリのタイミングでも無さそうですし。
同じ資料内にて京葉車両センターでは要員数が改正後に+1となる(=業務量が増加する)ことが示されていることから、それと矛盾する結果となる”車両数の減少”というのは可能性としてはまずあり得ないと考えてよいでしょうね。
「吾妻線へのHB-E220系ぐんま車の展開による架線レス」を本当に実施するなら、特急「草津・四万」の廃止が必要になると思いますが、運行本数が少ないとは言え、廃止するほどの理由は無いと思うので、短期的には現実味があるとは思えないという感想です
すっかり忘れていましたが高崎とぐんまは4月に統合する予定でしたね。
業務量変化の記載がぐんましか書いていないことを踏まえると、高崎の211系には動きがないかもしれません
なるほどそうだったんですね。一つ疑問が解決しましたね。URLを置いていきます。https://4gousya.net/forums/post/%E9%AB%98%E5%B4%8E%E3%83%BB%E3%81%90%E3%82%93%E3%81%BE%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%92%E7%B5%B1%E5%90%88%E4%BA%88%E5%AE%9A%EF%BC%88%E5%8A%B4%E7%B5%84%E8%B3%87%E6%96%99
京葉車両センターについては過去に別の労組資料が公開されていて、2026年4月に武蔵野線で運用する8両編成の機能保全（旧交番検査）をグループ会社に委託すると書いてあります。
そちらでは要員数での記載ですが、17人の機能保全・臨時検査作業に従事するメンバーと、技術管理21人、38人が居るとなっています。
今回明らかになった労組資料が会社資料ではなく要約文なので、武蔵野線車両の外注化が反映されているのか、あくまでダイヤ改正日の実態を積み上げた数字なのかがわかりません。
通例では提案済み案件は内包されていたため前者のように思われ、そうなると、「機能保全担当要員17人−武蔵野線作業担当要員5〜7名？＋今回の増員」となり、計算結果は「日の出面数で＋1名」ですが、実際はかなりの数が増えることになります。（幕張車両センターの209系を置き換えるE233系は京葉車両センターに配置することになると考えるのが現実的）
後者だと、予定された外注化の準備措置と読み取るのが妥当でしょう。（外注化した後のことを考えると、何らかの事情で人を増やさなくてはならないため、「外注化の準備」と言う名目であらかじめ人員を措置しておく→これだと「配置車両の変化」と言う説明と不一致になる）
皆さんのコメントを読んでおぼろげに予想の傾向を察したつもりでいますが、京葉車両センターに関しては直近では増加し、E131系投入・209系淘汰促進と関連して将来的(数年のうち)には今度は減少するのかなと思いました。
C1編成が幕張配属となった事からして、10/8両編成は京葉車両センター、6両編成以下(中編成ワンマン運転対応車)は幕張車両センターという棲み分けは暫く変わらないのではないかと。
高崎車両センターの件は八高線車両の置き換えによる総配置数の減が主 なのでしょうね。
ケヨ34はわざわざ検査入場させた以上短期間で廃車にするとは考えにくいですね。つまり、京葉線の内房線・外房線への直通や間合い運用が増えて所要が増えると。ただ、当初は内房線・外房線への直通が朝夕ラッシュ時だけだったから問題にはなってなかったのかもしれませんが日中時間帯にも普通に直通するようになるならE233系へのトイレ設置は考えないのでしょうか？
新しく公開された労組資料を見る限り、高崎の配置見直しは青梅鉄道公園行きでようやく除籍となった115系先頭車両1両の配置減のことだったようですね。
来月ケヨ34がATへ廃車回送されるというスジが記載されてますがガセでしょう。
廃車ならNNでしょうしこのタイミングだと何の為に検査通したのか不明ですし。
https://search.yahoo.co.jp/realtime/search/tweet/2008458229781852569?detail=1&ifr=tl_quotedtw&rkf=1