11月26日、JR東日本は｢E723系5000番台｣を導入すると発表しました。
プレスリリースに掲載された車内イメージでは、ロングシートのみが確認でき、先代の車両にあったクロスシートは、E723系では縮小、もしくは廃止される可能性が高いとみられます。
近年のJR東日本の車両では、クロスシートが非搭載の車両が多くなっていますが、今後、ローカル線区の座席配置はどのようにあるべきなのでしょうか？
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コメント
混雑防止のためロングシートが良いと思います。
クロスシートに座りたければ特急や観光列車に乗れば良いです。
2両ワンマンでの運行が主体の路線は結局3～4ドアロングシートが望ましいと思います.
普段はガラガラなようでも,中高生の特に帰宅時の部活動やテスト等での不定期な通学需要で,
ピークが頻繁にずれて容易に破綻して,積み残しや雪だるま式に積みあがる遅延のリスクがあります.
時代や社局毎に座席等色々と試行錯誤されていますが,運転席での清算検札,
運転席後ろのドアだけからの降車を考えると,満員電車でも車内を移動する必要があり,
通学需要がある路線だと,容易に破綻して駅毎に遅延が雪だるま式に増えます.
1～2時間に1本程度の路線だと後続の列車に乗ることもできず,無理にでも乗ろうとしますので.
2ドアやセミクロスや転換クロスを入れるのなら3～4両での運行が主体のところか,
1～2両で通学需要含めてもガラガラでリスクがない路線しか無理だと思います.
しっかりとした通勤通学需要があるだけでもうれしい悲鳴ではあるのですが.
これは福島、米沢から数駅分が通学圏内でその時間の混雑と、運用乱れで山形以北に入った場合天童南のイオン関連の乗客が多いのでこちらに対応した物だと思います。
現在も山形以北が701系、山形以南は719系というパターンとなっていますので、そのへんの制限をなくすことを重視することと、701系も決して若い車両ではないので反響によっては置き換えも考えているのかと思いました。
ロングシートなのにE703系（他社被りを回避するならE705系か？）にならなかったのが不思議ですね。
その辺は大丈夫だと思います。
札幌から千歳空港まで721系で来て、飛行機で仙台に着いた後E721系500番台に乗るというパターンもあると思いますので。、
701系の頃とは違い一般型で集約できるようになったのでE721系の続番ということで東北のみの交流専用・耐雪仕様・同型モーター・制御装置の一般型ということで系列名を集約して番台で仕様を区別する701系では実質番台区分で仕様を区別していたけどEが付かなかったのをつけると共に仕様を統一して座席周りとドアの対応で番台区分をしていくと言うことになるかと思いました。
荷物などを置いて占領されるのが不快なので、クロスシートは有料化するかロングシートに置き換えてほしいです。
有料化したら規定の料金を払えば合法的にどかせることができますので。
両数や本数が限られる仙山線で有効な手だと思いました。
通勤・通学用途の愛子止まりはE723系(701系と違って坂対応前提)、
仙台から山形までの通しは山寺(立石寺)観光があるので
E721系という使い分けができるのではないかと思いました。
あるいは前4両E721系1000番台、後ろ2両E723系2両という
仙台固有の組み合わせもあるかと思います。」
そもそもクロスシートは中・長距離列車での優等種別と車両(いわゆる旧型客車を想像してください)を共用するための座席形態であることは一貫しています。
立席となる場合にそのパーソナルスペースが限られることでクロスシート車では座席数の影響以上に乗降に支障するとの観察がよく聞かれ、鉄道が多客時間帯の集約輸送に最適化されるべきだとする一方で、閑散時間帯では座席前方のパーソナルスペースが最大化されますし、やはりロングシートが最適でしょう。
地方の線区ですと朝夕は通学の学生でごったがえす一方で日中は閑散としており、クロスシートですと朝夕は詰め込みが効かず日中は過剰設備となるので、ロングシートが最適解なんですよね。
クロスシートは混雑が比較的時間帯で平準化している中長距離路線向きでしょう。
時代的にクロスシートでゆったりとという時代ではないんですよね。
やはり、通勤や通学で人が多いとロングシートが最適になるんですよね。
いくらローカルとか言っても通勤時間帯に２両編成なんてこともあるので、そうなれば、お客様が多く入った方がよいとなりますね。
ロングシートかクロスシートかは各会社のさじ加減にもなると思います。
キハ110系が走行する線区だと、通学時間帯でも荷物でボックス席を占領する学生は結構多かったりします…。
座席を荷物で占領しないなど、混雑時の基本的なマナーを守ってもらうためにもロングシートはベターではないかと考えます。
313系や223系等のように、クロス部分におけるつり革の設置をしない限りはロングシートのほうが望ましいとみなします。ラッシュ時は必ず混むと考えるとつり革が不可避、それでも混雑がひどいか、物理的にクロスシート付近のつり革設置が困難ならロングシートしか選択肢に入り得ません。
ロングシートでいいと思います
万葉まほろば線・和歌山線の227系王寺行きに乗りましたがそれまでガラガラだったのが御所で一気に学生さんで大混雑すると言う流れも見ていたので、もしそういった場合にクロスシートだと遅延が発生していたと思います
E129系の座席配置が最適解に思えたんですけどね…運転席直後のドア～中間のドアはロングシートで中間のドア～連結部のドアがセミクロスの折衷案。中間のドア～連結部のドアは2+1配列の転換クロスにする代わり、詰め込み重視で車端部はトイレ設置部分以外は座席撤去してしまうのはどうでしょうか？日中時間帯は車端部をサイクルスペースにするのもいいでしょうし。
昨今のJR東日本の新形一般形車輛導入のニュースを見聞きするにつれ思いますのは、いずれは“最後の砦（？）”たる東海道線（上野東京ライン・湘南新宿ライン）のセミクロスシートも、次世代車輛からはロングシートになってしまうんだろうなあということですね。
もう、あの４扉セミクロスシート車というスタイルをJR東日本が面倒くさがって入れたがらないのではないかと。
ただ、一方で週末や連休中の熱海などを見てみると、編成の両端へ向かっていく旅客が結構見られます。
彼等はクロスシートの位置を把握しているんでしょうね。ということで、令和の今でも決して敬遠されているわけでもなさそうです。
もとの701系5500番台はロング車（一部セミクロス改造車あり）だったわけだから、いまさら何の不思議もありません。
ただ、窓が小さくなったのが陰鬱でいただけないところで、209系の設計思想は極力コストは掛けないが、極力窓を大きくし、清掃しやすいような片持ち式シートや平滑なドアガラス、立ち客につかまりやすい吊手やポールの増設、今では当たり前の次駅名表示器など、あらゆる工夫はされていました。
30年前の思想を受け継いでいるから必要十分と言ってはそれまでですが、それ以上の対ユーザーの改善点や工夫はとくになく、いっぽうで景色すらよく見せないというのは、沿線との調和は関係なくて、とにかく走ってればよくて鉄道は二の次、自分たちの都合を利用者に押し付けるだけという最近の経営方針が車両に現れたという見方もできます。
今度の新車はかっこいいから観光がてら乗ってみたい、というワクワク感がまったく感じられないのは残念なところです。
よりローカルな線区ほど少ない両数・本数で通学客を捌いているため、ピーク時は驚くほど混雑する印象があります。花輪線の朝ラッシュに遭遇したことがありますが、東大館まで身動きできず驚きました。釜石線や山形線のロングシート化もやむを得ないのだと思います。
無理を承知で希望的なことを書くと、秋田エリアの701系置き換えに際しては部分的なクロス化やあいづのような一部指定席化などを行ってほしいと感じます。新幹線が並行せず特急列車も減少し有効な代替手段が少ない地域で、2時間近く乗車する方が日中も一定数いる印象です。秋田・青森周辺の通学輸送を考えると、困難とは思いますが…
日常利用する方の立場からすればロングシートで良いのではないかと思います。理由といたしましては
①女性からすればクロスシートに親しくもない男性と座るのは苦痛との事
②短編成、ワンマン等考慮すればロングシートのほうが乗降時間が短い
③学生がグループで乗るとクロスシートでは通路をふさいでしまう
があげられると思います。メンテナンスコストも有るかとは思いますが、結果的には時代にマッチしていると思われます