10/31、京成電鉄と京急電鉄は持続可能な沿線の実現や観光先進国等の実現に向けた空港アクセスの更なる充実等を図ることを目的として、共同検討に関する合意書を締結したと発表しました。
この中でも車両面の動きとして、車両の共通化の研究・検討や、京急が新たな輸送サービスの検討に着手し京成の新型特急との共通化を検討するとされていますが、これらはどのようなものとなるのでしょうか？
京成と京急が共同検討に関する合意書締結
本日、京浜急行電鉄と京成電鉄より連名で、持続可能な沿線の実現や観光先進国等の実現に向けた空港アクセスの更なる充実等を図ることを目的として、共同検討に関する合意書を締結したと発表しました。鉄道の運行に関する検討としては、技術開発の進展などを踏
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コメント
「次世代運行システム」という記載があり、単にスケールメリットによるコストダウンだけを目的としたものではなさそうです。車両の基本仕様を共通化するだけでなく、C-ATSの後継となるCBTCの導入や自動運転・ワンマン運転設備までも共通化を目指しているのかもしれません。これらの機器を搭載する場合、各社で様々な形式の車両がいると機器の仕様を形式ごとにカスタマイズしたり、運転室内で設置場所を工夫したりなど多くの手間がかかります。次世代運転システムを実現するための共通プラットフォームとして、車両を新規に共同開発ということなのでしょう。
少し前の京成の押上げ方面特急新設発表時の想定通り京急へも共通車両で乗り入れとのことですが,
4＋4や5＋3に比較的組み換えが自由な8連での直通になると思います.
やはり,羽田方面と横浜横須賀方面へは分割併合で運用したいとなるのではないでしょうか？
京成側でも分割併合して,成田空港方面と,船橋京成津田沼方面双方から
羽田横浜方面へ走らせたいという思惑が働くのではないでしょうか？
こればかりは方面毎に需要も異なり,予測も難しいでしょうから,
比較的容易に組み換えできる編成が望ましいです.
京成が分割併合に手を出すのかは微妙だと思いますが。
京急は…どうなんでしょうねぇ。羽田から浅草方面の需要のほうが横浜方面よりも大きいと思うので、京急も分割併合するかはまだわからないですね。
「新たな輸送サービス」というなら、快特の有料化(ウイング号化？)などでしょうか…?
京成の新型特急車両と同型の車両を新造して、2100形を置き換え、そのタイミングで日中の快特もウイング号のように有料化する、といった展開が思い浮かびます。
ここからは完全に妄想ですが、「車両の共通化の研究・検討」というなら、70年代からステンレス車両を導入し続けている京成に、京急も00年代に入りようやく追いついたわけです。両者とも求められる性能は同じわけで、将来的には、メトロ13000系と東武70000系のような、ほぼ共通の設計にすることも可能でしょう。その上で、4・6・8両が組成できるようにすれば、京急・都営・京成(松戸線含む)・北総・芝山のどこでも走れる汎用車両が完成するわけです。
いくら京浜間輸送で白旗揚げたと言っても、快特を有料化までして区間利用を完全に潰してしまったら京急は持つんでしょうかね？現状でもさすがに特急3本で回せるほど需要は少なくないですよ。
たしかに泉岳寺始発快特の全便が2100形というわけではないですが、散発に快特残っても案内上不便ですし、品川の地平化が終わったからと言って本線の線路容量が増えるわけでもありません。
京浜間輸送で白旗を上げたつもりは京急にはないと思いますよ.
品川の2面4線化で,立体待避要塞駅化された京急蒲田もフルに使って勝負をかけてくるでしょう.
前回の報道等からも,着席特急専用車も入れるのでしょうが,
快特/特急/急行/普通等一般車の着席サービスにも手を入れてくると思います.
京急,京成双方の現状を考えると,
8連の4連連結側に1両
4連の8連連結側に1両
の合計2両の普通列車グリーン車方式の着席サービス提供車両を
組み込む形に落ち着くのではないでしょうか？
12連貫通で,中間2両が有料着席車になる形です.
京急の事だから,4+4の8連の有料特急専用車でも,
京急蒲田で分割併合を行い,横浜方面は羽田空港からやってきた横浜横須賀方面行きの快特を,
有料座席特急の残された4連に再度併結なんてこともやりそうな気がします.
品川ー横浜間は来年のJRの運賃値上げにより切符・定期券共に京急が有利に転ずるので、京急にとってはむしろこれからが稼ぎ時ですよ。
逆に言うとこれでJRから乗客が流れ込む公算が大なので今の快特のスジを有料特急に変更するような真似はしないでしょう。
従来のように快特12本体制に戻し、その内都営から来るSH快特の内40分に1本を有料特急にするというのが現実的だと思います。
品川が2面4線化すれば,優等の続行運転が可能になりますので,
10分毎に本線快特と空港快特若しくはスカイライナーを続行運転,特急若しくは急行,普通
くらいは余裕で走らせられる程度の線路容量はありますよ.
20分毎に,
本線快特,スカイライナー,エアーポート急行,普通,本線快特,空港快特,本線特急,普通
くらいのダイヤにしてくるのではないでしょうか？
>品川ー横浜間は来年のJRの運賃値上げにより切符・定期券共に京急が有利に転ずる
>逆に言うとこれでJRから乗客が流れ込む公算が大
どうでしょうか。
運賃改定後もその区間には特定運賃(310→350円)が残りますから、現実にはJRから京急への逸走につながるほどの影響になるかは疑問です(品川-逗子の特定運賃も継続なので同様ですね)。特定運賃が継続される以上、ご期待に反して改定後に至っても通勤定期運賃はなお大差がありますから(改定後1ヶ月においてJR10,480円と京急13,350円、6ヶ月はJR54,310円と京急72,090円)。通学は元々京急のほうが安いので特に語る点ではありません。
むしろJRが上げるならこっちも、となって翌年度に京急も上げる、くらいのことが起こっても不思議ではないくらいです。この区間は京急も特定運賃で、本来は350円のところを320円にしていますから、鉄道事業が振るわない中無理をしている状況でもあります。さらに、逗子以遠の特定運賃および電車特定区間運賃が無くなるのなら、京急としても長距離の安売りを続ける必要もありませんし、京急側の運賃体系にも再度メスが入る可能性は否定できません(というより横須賀三浦自体に何か新たな巨大需要が生まれない限り早晩破綻します、追浜にある日産の製造部門撤退が痛手ですね)。
>従来のように快特12本体制に戻し
コロナ禍を挟んで未だにその前まで乗客が戻らず、区間利用に需要を見出すほかない以上、京急にとってはとてもコロナ禍前のダイヤに戻せる環境にはなさそうです。別の視点で見れば、沿線に対する短距離値上げのお詫びの側面も大きいのでしょうからなお安易にも戻せないのでしょう(厳密にはダイヤ改正のほうが1年早いですが)。
極論、優等が不等間隔になることに目を瞑れば現状のほうが理想的なダイヤと思えるくらいです。快特が特急に格下げになったことで、特に横浜以北では対面接続の頻度(神奈川新町・平和島)が向上し、優等列車への乗車機会が大幅に増えています。横須賀エリアの利便性は上がっていますし、個人的な話としては東京湾岸にずいぶん行きやすくなったというのは感じるところでしょうか。
>20分毎に,
>本線快特,スカイライナー,エアーポート急行,普通,本線快特,空港快特,本線特急,普通
あの、日中の京急にそれだけの本数を走らせる程の需要も線路容量もありませんが。
現行の朝ラッシュピークですら最大21本/hです。
やはり品川駅の2面4線化しか見ていないのではないですか？そんなに走らせても青物横丁で早くもダンゴですよ。そうでなくとも急行と特急が快特の頭を押さえつけることになります。そのダイヤではどちらも京急蒲田や堀ノ内まで快特から逃げ切れませんから。
M3MDk3NjIさん
インバウンドもある中で品川口の空港線系統の特急を格下げするのは流石に不味いのでは？
羽田空港アクセス線の開業が近づいてますしむしろ40分おきで
・本線快特4本
・空港快特2本
・✈︎快特と有料特急1本ずつ
・普通4本
（ダイヤ自体は2010年度の踏襲）
という風に有料特急以外の速達性も考慮したダイヤが良いと思います。
品川ー羽田間でわざわざ有料特急を使う人はそんないないでしょうし。
車両に関しては,相鉄12000でステンレスベースの奇麗な塗装車体が実装されましたので,
アルミ車体の表面もきれいな奇麗な塗装面を重視する京急や阪急等でも実用に耐えると思います.
京成と京急で使用は違いますが,丸山イズムのように先頭台車を電動車にするなど,
基本的な仕様は共通化されているので相対的には難しくないと思います.
ここで
>持続可能な沿線の実現や観光先進国等の実現に向けた空港アクセスの更なる充実
>車両の共通化の研究・検討や、
>京急が新たな輸送サービスの検討に着手し京成の新型特急との共通化を検討する
との検討が新たに加わるということは,今以上のレベルでの共通化を検討ということで,
●車両面
足回り等の統一化も含めた,メトロ13000と東武70000レベルの統一化の検討
将来のワンマン化を見越して,8＋4の12連を考慮した,
新3200のような前面通り抜け可能な貫通型車体の検討はされると思います.
ジョーカー事件以降有事に避難できるようにと,通り抜けできる車両の訴求が高まっています.
それ以前でも小田急1000や京王8000更新の際には改造してまで行われましたが.
●サービス面
快特等を含めた普通車の構成の共通化
も行われるのだと思います.
新たな輸送サービスとあるので,
1)押上特急を拡張する形での京急線方面との直通
1-1)羽田成田空港双方へのアクセス
1-2)京急京成沿線の観光需要とあるので,京急横浜横須賀三崎口方面と京成船橋津田沼成田方面
それぞれの方向への直通も検討されると思います.
押上特急の構想から,有料座席車専用車両は入れるのでしょうが,
快特系統の着席サービスをどうするのか？も気になるところです.
8＋4の12連を組むことからも,一般的な普通車も
8連側の4連連結方に1両
4連側の8連連結方に1両
の普通列車グリーン車の様な着席車両を連結する方法等も併用する可能性もありそうです.
新型特急については、「両社沿線の観光拠点等への相互送客施策の推進」という項目に絡んでくるのではないでしょうか？
羽田空港→浅草→成田山や成田空港→浅草→逗子葉山(鎌倉)など、それぞれの乗り入れ先観光地への直通特急の設定を考えているのでは？
京急側での判断ですが、自社線完結の日中に有料特急を走らせるほどの需要があるかは微妙かなと。
車両の共通化については、京急が拘る足回りについてどちらが折れるのか、注意深く見守りたいですね。
気になるのは、車両の走行性能を京急･京成のどちらに合わせるのか？
その一点だけが気になります。
当然京急の要求性能を前提にするでしょう。
ただし、JR東E233系と小田急4000形のように異なる走行機器にしたり、線区で性能を切り替えられるようにしたりなどは考えられると思います。
車両の共通化は同じ車両と言うよりはLCDやドアなどの部材レベルの共通化などの可能性もあるのでなんとも
京急の有料特急に関してはただ単に成田から押上の新型特急が都に直通した時、スジを流す先を横浜横須賀に流すより羽田を選ぶだけかと
成田→浅草日本橋で降りた席に浅草日本橋から羽田への客を乗せる目的だと思いますね
成田～羽田の乗り通しや京急線内のみの横浜横須賀方面への有料サービスは需要に乏しく可能性は低いかと
通勤ライナー的な位置づけなら線内のみの設定もありかもしれませんが
有料着席特急,都営線内～成田空港は大丈夫でしょうが,都営線内～羽田空港間は未知数でしょう.
第3ターミナルまで,品川11分,三田18分,新橋22分,日本橋(東京)26分程度です.
インバウンドでいけるかもしれませんが,短距離すぎて一般車も来るのでコケるかもしれません.
押上方面スカイライナーは8連固定は難しく,4＋4,5＋3,6＋2に組み替えられる車両になるかと.
他方で横浜方面は,N’EXが感染症前は30分毎に6連で走っていましたし,
グリーン車や快特の利用状況も見れば,4連×毎時3本20分毎くらいは経営的に成り立つと思います.
結局押上方面スカイライナーは,羽田アクセス線完成前の京急都営京成の優位性確保でしょうが,
40分毎だと競合上も苦しく,京急本線～都内間の利用客も利用しにくいかと思います.
これが20分毎なら競合上も十分で,快特やスカイライナーの筋をつないでもN’EXより速いですし,
横浜以南の京急沿線客の都内利用も,十分な頻度として兼ねることができます.
京成本線方面は,ロングシート一般車メインの8両のうちの1～2両を有料着席車にして,
羽田空港まで直通する形でのサービス提供が現実的な気がします.
快特も泉岳寺以遠直通が可能になれば,ロングシート一般車メインの8両のうちの1～2両の
有料座席車両連結の車両にすればさらに増収が可能になると思います.