今年度一旦製造が完了するとされている西武40000系。
西武鉄道では支線区にサステナ車両を導入していますが、新宿線など主要路線に残る2000系の代替は新造車両により行われる見通しです。
40000系は先述のように｢一旦｣という文言が気になるものの製造完了予定で、ファンからは新型車両(50000系？)の登場も期待されていますが、来年度以降の西武主要路線での世代交代はどのように進められるのでしょうか？
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コメント
・新車は全車新宿線系統に
・10000系置き換えのライナー用車両で40000系の拝島ライナー運用も置き換え40000系は池袋線系統に集結
・一旦40000系の増備終了は6000系を地下直から撤退させるために8連をあとで10連化する可能性があるため
と予想しますね
既出の通り、NRAはライナー型車両での置き換えではありますが、40000系のような形態を取るのか、JR373系のような構造になるのかが判明すれば予想がしやすくなると思います。
40000系の製造ですが、将来的に地下直から6000系を撤退させるためと、20000系8連の新宿線転属のために再開され、6000系はステンレス車のみを新宿線に持っていってアルミ車は池袋線残留かと思います。一方、豊島線の有効長問題がありますから、10連と8連が組める30000系については転属はありえないでしょう。これでも置き換え切れない新2は40000系8連の新宿線投入によって置き換えも考えられます（裏を返せば池袋線への投入はほぼ終了？）。
上の方がおっしゃるように、拝島ライナーもライナー型車両に持ち替えとなれば10連の製造が浮かせられる上に短期間で6000系とトレードできるのではないかと思います。
兎にも角にも、できる限り新造を抑えて新2を置き換え切るでしょう。
そもそもワンマン化を考えると30000系の2連付属付き編成も普通の10連や8連の40000系や新形式に置き換え組み替えの上で支線系統に転属でしょう
10連と8連を増結のみで組めるのは30000系だけです。兼用という側面と、8連以上ではワンマン化の動きが無いので当面現状維持ではないでしょうか。
今の西武は非VVVF車全廃のために新造車とサステナ車を入れています。30000系をどうこうしてしまうと必要以上の車両を発注することになります。VVVF車の玉突きやトレードはあるでしょうが、面倒な組み換えをするのは時間もかかるでしょうし有り得ないと思います。
3000系2連の転属は直流モーター車全廃後でしょう
その頃なら8連以上のワンマン化も視野に入るでしょうし2連と8連から6連と4連を作り8000系と9000系、一部の7000系を置き換えと予想しますね
私も概ねそのようになると考えております。
新形式は新宿線専用形式とはせず、40000系のマイナーチェンジとして位置付け、8連LC仕様を新宿線、10連ロング仕様を池袋線にそれぞれ導入。
30000系は8連と4連に組み替えて単独では使えない2連を無くす。
40000系8連は最後まで8連のまま使い続けるのが良いと思います。
いつになるか分からないワンマン化のために、2030年頃には車齢40年間近になる6000系や更新らしい更新をしていない20000系を差し置いて30000系を支線へ回すのはありえないでしょう。
あるとしても7000系や支線へ転用した6000系の置き換え時期がきた時じゃないですか。
新型車両は8連LCと10連ロングで新宿線と池袋線にそれぞれ導入。
30000系は2連は4連化して、今の新2000系のように新宿線各停メインにしつつ4連の予備としても使うのが良いと思います。
6000系と20000系は最期まで長編成のまま使用、将来のサステナ車の置き換えは新たなサステナ車を購入して行うと予想します。
ホームドアにライナー8両というボタンがあるそうですが、ライナー車両は10両編成で製作し40000系LC車両と取り替えると考えます(代替で地上車が来るとは思いますが)。
その後、ライナー車両をベースにしたロングシート車を製造し取り替えていくと考えます。
問題は、8+2で10両編成を組むことのある新宿線でこの方針を続けるのか？ です。
それはないでしょう。本川越の特急⇒ライナー用のホームを7⇒8連に延長してそれで対処するでしょうし。
細かい輸送力調整が大好きな西武鉄道が、池袋線か新宿線のどちらかの輸送力を固定(2両の切り離しをするかしないか)をするかに、かかっていると考えます
40000系の製造が一旦完了というのが気になりますね.
10000系の置き換えがライナー用車両ならL/Cカーの40000系で良いと思えますがそうではないと.
他方で,373系みたいな2ドア車等は4000系でこりているでしょうし.
絶対５００００系、登場すると思います! 鉄道好き者にも聞いたところ、４００００系製造は１５６Ｆをもって終了するんではないかな。と聞きましたし。製造場はJ−TREC二拠点新津（JTN）横浜（JTY）となると想像しています！デザインは今までの車両とは凄く特別な（カワイイ）感じと成ると予想しています😊
現状新2000系を除いた8両での経年車が20000系(最も古くて車齢26年)になりますが、これが池袋線と新宿線に4本ずついるため、これを置き換える際に池袋線サイドで40000系８両を再製造となる可能性があるのかなと思っています。
ただ新宿線サイドに関しては、現存する拝島ライナーも含めて小江戸代替えのライナー列車のみならず、現存する拝島ライナーにも使用できる新形式を投入して10000系全廃と40000系の借用終了(池袋線へ完全返還)、のちにLONG車編成を製造して2000系を全廃かなと。
結論としては40000系が池袋線に集中投入されたように、新形式(仮称50000系？)は新宿線に集中投入となるかなと思います。
↑からの続き
この新たなライナー新形式車両は、新宿線の運用のしやすさから考えるに10両編成よりは8両編成になる可能性が高そうかなと。
仮に拝島ライナーと共通使用となった場合は拝島ライナー側が減車となり売る可能性が出ますが、拝島ライナーと小江戸代替のライナーで8両編成が6〜7編成程度用意する方が効率的であると思いますね。
10両編成は一般型車両での新造はあり得そうですが、6両編成以下の新造に関してはほぼほぼゼロかなと。
ライナー用車両が新形式なのか40000系の車内設計などを手直しした新規番台区分に留まるのか、という注目ポイントがあるにせよ、新造車両を直接新宿線へ導入して新2000系を順次淘汰、が2030年までの基本線となるものと思われます。
ただ、高架化後の東村山駅の配線が国分寺線・西武園線それぞれの折り返し運行を想定した設計になっていないことを踏まえると、高架化工事が完成する2028年度から国分寺線～新宿線の直通運転再開と国分寺線・西武園線の運行一体化という運行系統再編が行われる可能性がかなり高い確率で予想されます。この前提に立つと、国分寺線運用の所要本数が8000系6連7本のみでは明らかに不足するため、新2000系に次ぐ古参形式である6000系を6連へ編成短縮した上で転用することが推測されます。従ってこの6000系捻出分を補填する目的で池袋線にも新造車導入が行われる可能性はあるでしょう。
なお、中計でも一切言及のない幹線路線区のワンマン運転について考慮する必要はないでしょう。TASCはあくまでも運転支援、ホームドアについても池袋線・新宿線全駅での設置完了時期は未定、この状況でワンマン運転を念頭に置いた車両転配を予想しても現実的なものにはなりえませんので。
国分寺線・西武園線の運行一体化はともかく新宿線との直通再開は今更ないでしょう
6000系は生涯本線系統で使い切ると思われます
高架化後の東村山の配線図をご覧になったことはありますか？
国分寺線・西武園線の専用ホームはおろか引き上げ線すらありません。従って東村山発着列車は早朝深夜のみに限られる可能性が極めて高いです。そして日中ダイヤでは国分寺線の10分間隔に対して西武園線は20分間隔、国分寺発の列車を全て西武園へ流すと明らかに本数が過剰となります。
そして「今更」の意味がよく分からないのですが、以前運行されていた国分寺線～新宿線の直通列車はそれなりに需要があり、高架化工事着工に伴って線路が分断されるためやむを得ず休止したものに過ぎません。
以上を踏まえ、国分寺発の日中6本/1hのうち西武園方面に流せない3本については新所沢あるいは本川越へ直通させると見るのが自然でしょう。
その前提に立つと6連が7本以上必要となるのは明らかで、かつ8000系導入の経緯を踏まえれば不足分を新造車両で賄うことは非現実的であり、消去法で在籍車両中最も経年の高い6000系が6連化の対象となるものと推測することはそう難しいことではないと考えます。
国分寺発の列車を全て西武園へ流して明らかに本数が過剰になったとしても本川越まで直通させる方がもっと過剰なのは明らかです
東村山〜本川越は8連以上にするかわりに本数を減らすほうが経費削減の面でもワンマン化の面でも理に適ってるのは明らかです
交流モーターの6000系を置き換えて6連化する余裕なんてあるならサステナ車を中途半端に買わないでしょうし国分寺線全便を西武園始発にすれば8000系だけで済みます
6000系の6連化は,将来的にはあったとしてもしばらくは行わないと思います.
理由は簡単で2014～2023年度にかけて全編成VVVF含め機器更新をしているからです.
地下鉄直通からの撤退はあるかもしれませんが,しばらくは地上本線で継続利用でしょう.
6000系の6連化が検討されることがあっても,基本的には2035年～2039年頃からだと思います.
仮にあったとして,サステナ車両の適切な出物がなく,
2000系の残った6連の代替に新車を検討するときに数本程度の6連化を,
2030年ごろからする程度だと思います.
常識的には小田急8000のさらなるねん出を期待すると思いますが.
101系,9000系,2000系の4連を置き換えるのに東急9000/9020では足りませんが,
こちらも当面は小田急8000の4連等が候補になると思います.
申し訳ないのですが、需要のない西武園方面へ直通するよりも需要が確実に見込める所沢方面へ直通する方が過剰とする理由が全く理解できません。何故需要があると判断できるのか、と疑問に思われるでしょうが私は旅客流動に関する資料を閲覧したことがあり、それに基いて意見を述べています。根拠のない話ではないということは強調しておきます。
加えて、中計など各種事業計画で一切言及されていない本線系統でのワンマン運転という想像に基いて30000系の編成替えを主張する一方、東村山駅の構内配線や国分寺線の旅客流動という事実に基いた6000系の編成短縮の可能性を否定するというのはちょっと筋が通らないのではないかと考えます。
ちなみに現在の新2000系の在籍180両に対して年40～50両ペースで代替を実施した場合（近年では2019年度・2023年度に実績あり）、約4年で全数を代替できお釣りがくる計算になります。その途上で6000系を2～3本程度編成短縮することは十分に可能なのですよ。
>国分寺発の列車を全て西武園へ流して明らかに本数が過剰になったとしても本川越まで直通させる方がもっと過剰なのは明らかです
なので、直通があった頃はその本数分だけ西武新宿発着が新所沢で折り返していました。東村山からの全列車を本川越まで通していたわけではありませんし、単線区間を持つ新宿線の末端には当時の東村山時点の全便を通すだけの線路容量もありません。
実際の流動で見ても、東村山まで減り続けた通過人員が東村山において国分寺線からの流入で2割ほど増え、次の所沢でも池袋線からの流入で増えてからまた右下がりに戻るので意外と合理的な運行だったりします。(実際に、下り小平発車時点より下り東村山あるいは所沢発車時点の通過人員のほうが多いのです)
では西武園に行かない分にあたる毎時3本も直通が必要なのか？と訊かれるとそれも確かにとは思いますが、新所沢-本川越の西武新宿発着各停が減るだけで8両を2編成は削減できますから、最終的に新宿線に残った新2000系の息の根を止めるという意味では悪い選択肢とも言えません。あるいは拝島線玉川上水以西のような歯抜けの毎時4本を西武園に流して残りを本川越ゆきというのも選択肢にあるのかもしれませんし。
その分増える6両はあるいはワンマン対応の新車で、というのが妥当なところではないでしょうか。その頃には本線の置換えは終わっていますから、サステナ車両や組み替えに頼らなくても車両更新は十分可能です。
>6000系の6連化が検討されることがあっても,基本的には2035年～2039年頃からだと思います
その時期だと、6000系は組み替え以前にもう廃車の時期かと思いますよ。
6050番台ですら製造から40年です。
まず間違いなくその頃まで全編成10両で引っ張るだろうとは私も思いますが。
いずれにせよ、6000でも30000でもVVVF世代の編成替えをする意味がないのは確実でしょうか。
>>6000系の6連化が検討されることがあっても,基本的には2035年～2039年頃からだと思います
>その時期だと、6000系は組み替え以前にもう廃車の時期かと思いますよ。
>6050番台ですら製造から40年です。
東急9000系ですら,86～90年製造で,車歴40年になってからの機器更新投入ですよ.
同じステンレス若しくはアルミの西武6000でやらない道理はないと思います.
ちょうどそのころに小田急からの8000系も寿命を迎えるころですから.
コーポレートアイデンティティ的にも西武車はよほどのことがない限りは残したいでしょうし,
支線継投で分離できるのならそれでも良いと思います.
そもそも勘違いなさってますが、国分寺線の引き上げ線自体は「あります」
国分寺線の折返し運行は考慮されてるので前提条件から違います。
問題になるのはラッシュ時くらいです(西武園1本国分寺線2本在線するため)
大賛成です。
中間車を廃車にしてまで6000系を6連にする理由がないので、6連が必要になったらそのときにサステナ車を追加購入すれば良いと思います。
6000系を6連化する可能性についてはその根拠ともども既に述べたとおりです。
もしご主張に従って6000系の編成短縮はないと仮定すると
・国分寺線から所沢方面への新宿線直通列車を運行しない
・東村山で恒常的に本線を使って入換を行う※
・または需要無視かつ本数過剰を承知で西武園発着列車を倍増させる
・6000系に次いで経年の高い20000系を6連化する
・6000系と比較して最大13年経年の低い車両を廃車することになる
・6連のサステナ車両を増備する
・本数が確定している8000系の追加譲渡は非現実的なので2028年までに急ぎ別途調達する
いかがでしょう。
いずれも6000系編成短縮の方がはるかに現実的だと思われませんか？
※西武では保安上の理由などから本線上での入換作業を原則行っていません。であれば到着ホームからそのまま折り返せばいいとお考えになるかもしれませんが、国分寺線の旅客流動は国分寺⇔所沢方面が主なので上り下りどちらのホームに着けても結局不便を来たします。
・または需要無視かつ本数過剰を承知で西武園発着列車を倍増させる
これが最も現実的だと思います。
6連の保有数も東村山〜本川越の運行本数も最小限に抑制できます。
西武園線が過剰になったとしても、たった1駅だけで済みますので、こちらの方がマシです。
6連の本数と東村山から先の運行本数が最小限に抑制できるから需要のない路線へ列車を流すべき、ってそれ本末転倒ですよ？
それに乗降人員数からしたら新所沢の1時間に7本は少なすぎるんだから、むしろ抑制なんかしないでどんどん流してくれないと不便で仕方ないです
なんか6000系の6連化はしない、本線で使い続けるんだという持論が崩れるのを嫌がるがために、あれこれ後付けで理由を探してるようにも見えてしまいます
国分寺線から新宿線所沢本川越方面への直通は行わない可能性も高いと思います.
東村山駅を3面6線から2面4線にすることで対面乗り換えができて利便性が向上するからです.
国分寺線からは多少過剰でも回送を兼ねて西武園と10分毎に直通にすることで
新宿線と系統分離する異常時対応等のメリットが勝ると思います.
わざわざ中途半端に,最大でも20分毎に所沢から最低でも新所沢まで,長くて本川越まで経営判断で
走らせられないことはないにしろ,中途半端な本数で合理化のメリットの方が勝ると思います.
仮に直通を再開する場合,小田急8000等信頼性に劣る車両が日常的に新宿線を走るわけですが,
このあたりはどのようにお考えでしょうか？
支線区間専用だからサステナ車両が,故障率等を考えても許容できるわけで.
運用を分けるのも異常時を考えれば簡単ではありませんし.
現在、西武車ロングシートの地下直運用は18運用あります。50番台10連は14編成のため、地下直運用を40000系化するにはあと最低6-7本は必要かと思います。40000系8連の10連化ですが、改番にも費用がかかりますし、編成管理も難しくなるので、私はやらないと思います。
そういう中で、NRAの置き換え用新形式は、本川越駅特急ホームを8連化対応することによって8連で投入し、日中は一部ロングシートにして各停を中心に走らせれば効率も上がります。拝島ライナー用と、本川越用で予備を含めて6本程度でしょうか。現在の40000系0番台は池袋線に回せるので、製造本数を2本減らせます。
30000系2連は単独での運用は考えていないでしょうし、2+2でワンマン運転出来ませんから、あくまでも輸送力調整用です。今後2000系8+2が廃車になったら、池袋線の30000系8+2が転属し、40000系50番台8連の増備再開では？と考えます。
40000系8連の10連化は私も絶対ないと思います。
無駄です。
新形式の10連地下直版が理想ですが、仮に40000系を再生産するにしても10連まるごと作ればいいだけの話ですから。
わざわざ改番する手間も車種を作り分ける手間も省けます。
40000系の増備もあり得る話ですが2000系の置き換えとなると8両運用も10両運用もあるので2両タイプの40000系が登場するのか50000系で統一するのか50000系と40000系の2形式で置き換えるのか、気になるところです
東村山の高架化に関連したコメントがされていますが、中線の所沢方は引上線を想定した配線になっているように思われます。西武園線側は、基本的に国分寺線への直通でしょうが、国分寺線は、東村山での折り返しも想定されているように思われます。もちろん、新宿線への直通を否定する材料にはなり得ませんが。
東村山の北側の配線や運用がどうなるかわからないので,何とも言えないところがありますね.
所沢方向は3線引けるようになっており,真ん中を国分寺線の引き上げ線としても使えそうですが,
中線として使わず,通路線として使う可能性もあるからです.
西武園線,国分寺線を新宿線との分岐で立体交差にせずに平面交差にしたのは,
コストと,ラッシュの逆方向の下り方面との平面交差との事で許容したのだとは思いますが.
東村山駅北側の真ん中の線路を西武園線との通路線として使った場合,
西武園線と新宿線の交点の平面交差までは380m程度ありますので,
新宿線所沢方面と,西武園線西武園方面は同時発車して素早くホームを空けることができ,
2面4線の東村山駅を新宿線の待避駅としても有効に使うことができます.
新宿線を優先する場合,西武園線は駅を出たところで待機にはなりますが,
スピードが付いたところでの交差支障なので,支障時間が短くて済みます.
中線を引き上げ線にした場合,分岐点までの線路は共用しますので,
どちらか1方向ずつ,1分続行程度しかできませんので,東村山駅が詰まりやすくなります.
上り方面も同様に,中線を通路線として使えば,
新宿線上りと西武園線上りが同時進入でき,ホームの占有時間を減らすことができますし,
西武園線も新宿線下りとの交差支障だけを考えればよいので,高速進入が可能で,
相互の交差支障も最低限にすることができます.
ラッシュ時は,中線を通路線に,日中は中線を引き上げ線にする等使い分けられるかもしれませんが,
西武園駅発着も朝は最大毎時5本,日中は毎時3本でも,夕方も毎時4～5本にもなるので,
1駅の回送を兼ねた運行なら,引き上げ線として使って折り返すのとそこまで変わらないので,
過剰でも回送ででも西武園まで走らせて,
東村山駅のホームや交差支障を軽くすることを優先する可能性もあると思います.