現在の東京メトロは大手私鉄で唯一クロスシートを備えた車両を保有しない事業者で、最後まで残っていた南北線9000系のボックス席を備えた車両は、2018年12月の9101Fの離脱・B修繕を以て完全に消滅しています。
同社からクロスシートが消滅する直前まで、大手私鉄では京王電鉄が唯一クロスシート車を保有しない事業者でしたが、こちらは9101F離脱の1年半ほど前の2017年6月、「京王ライナー」用の5000系5731Fが出場したことにより、(ロングシートとの転換座席ではあるものの)クロスシート車を保有するようになりました。
昨今の旅客サービスの拡大に伴い、多くの東京メトロ路線において直通運転先の他社線からクロスシートを備える車両・列車が入線する機会が増加傾向にありますが、東京メトロ自社が再びクロスシート車を保有する可能性はあるのでしょうか？
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コメント
現在他社から乗り入れているクロスシート車は、送り込み運用を除き別料金を徴収する代わりに着席を保証する列車ですが、これをメトロが自社でやるかというと路線の性格上難しいと思います。
大井町・田園都市線では成功するも東横線系統では失敗した東急のQシートサービスを見るに、「そこそこ距離のある、都市と郊外を結ぶ路線」では成功し、「都市どうしを結ぶ短距離路線」では失敗すると考えられますが、東京メトロ各線は基本的に東京都の区部内の短距離移動客がほとんどであり、成功する要素が見当たりません。
千代田線系統・日比谷線系統で、車両使用料の相殺のために自前の着席サービス対応の車両を用意する可能性はゼロではないですが、ほかの路線では考えづらいです。
強いていえば上記の「都市ｰ郊外型」の条件に当てはまる東西線で展開する可能性はありますが、メトロとJRが分離された西船橋ならまだしも、中野駅を管理するJRがメトロのためだけに専用設備を用意するとも思えません。
現時点でメトロ線から着席サービスを実施している路線の多くは始発駅ではなく途中駅から運行されるものがほとんどですし、そもそもサービス内容的に路線の始発駅から運転させる利点はあまりありません。
なので個人的に東西線→東葉高速線への座席指定列車というのは可能性として全然ありうる話とは思いますね。
中野駅リニューアルと総武線ワンマン化で直通運転廃止して座席指定車導入の可能性は無いでしょうか？
JRと東西線の直通利用者の割合が少ないこと、西武への直通をするならなおさらJRとの直通は廃止になると思います。
西武や東葉高速との直通に座席指定車導入なら普通にあるかと思います。
＞中野駅を管理するJRがメトロのためだけに専用設備を用意するとも思えません。
東西線において、着席サービスの需要は西船橋側に偏っていると思われるので、朝の西行は従来に準じた運行（九段下止まり含め）するとして、
夕方の東行は「中野を回送で発車〜落合から客扱い」とすれば、JRに負担かけることなく済むと思います。
> 千代田線系統・日比谷線系統で、車両使用料の相殺のために自前の着席サービス対応の車両を用意する可能性はゼロではないですが、ほかの路線では考えづらいです。
車両使用料の相殺なら一般車の乗り入れ数の調整で可能なので、メトロが他社側の需要のために少数異端車を作ることはそれこそ考えづらいです。
メトロ沿線住民です。クロスシート？
まず「ない」と思います。
混雑対策・安定運行対策が優先です。
慢性的な混雑・遅延・安全対策のために 施設の改良が続いています。
あと、コスト問題。
地元のメトロ線は、朝「時間が読めない」「始発座るなら３本待つ」状態。
（どうせなら朝ラッシュは、オールスタンディング仕様になる車両作ってほしい）
そこが解決しない限り…無理ですよ。
夕方の通勤ラッシュは、混み出すのが飯田橋・九段下辺りからで中野時点では余裕で座れるし、東西線内の途中駅始発からでもありだと思います。
有料列車に備えられるような本格的なクロスシートを想定される方が多いですが、個人的に再登板価値を見出されるとしたら、1人掛けクロスシートなのではと思いました。
1列クロス+1列クロスや1列クロス+ロングのような構成であれば、着席定員は減少するものの立席スペースは拡大することで、混雑対策に繋がる設備となり得ますので。
あと、「進行方向かその逆向きに座れる座席」という条件なら、近鉄の「やさしば」や東武の「たのしーと」のような座席もあり得るように思います。
最近流行りのデュアルシートですが、着席サービスの観点から見て一般車として運行する際には7人掛けロングシート車と比べて総座席数は減少しています。
直通側の車両で着席保障サービスを提供し ても、いまひとつ利用が奮わない現状を見るに、メトロ側でわざわざ車両を用意する必要性は無いでしょう。
何かとクロスシートは有難がられてますが、その空間を占領する座席形態の特徴は、乗客の流動性を大きく阻害します。
ラッシュ時には一列車にどれだけ多くの乗客を乗せて輸送し、各々の駅ホーム上の滞留を防ぐかが第一の課題となる都市内路線に着席サービスを提供する余裕は無いと思います。
東京メトロは他社との相互直通運行が主流で走行距離が100km近くに及ぶ路線もありますが、全区間を乗り通すような長距離利用客はほんの一握りでしょう。
そもそもの乗客数が桁違いに多いので、利用者側からすれば着席よりもその列車に乗りきれる事の方が重要なのではと思われます。