2020年から、横須賀・総武快速線向けに投入されたE235系1000番台。
先行して山手線に投入された0番台の起動加速度が3.0km/h/sであるのに対し、1000番台は1.85km/h/sと、かなり低く設定されています。
これは先代のE217系の2.0km/h/sよりも低い値ですが、E235系では中高速域での加速性能が向上しているため、E217系と極力性能を合わせるためにこのような仕様になっていると考えられます。
一方で、E217系は2025年3月までに全てが置き換えられ、横須賀・総武快速線系統の一般形車両はE235系に統一されました。
西大井～逗子間で線路を共用する「湘南新宿ライン」で運用されるE231系やE233系の起動加速度は2.3km/h/sとなっているほか、特急形車両のE257系やE259系も2.0km/h/sとなっており、E235系の1.85km/h/sという起動加速度は、2025年現在では東京近郊で運用される一般形車両としては最低水準のものとなっています。
今後、起動加速度が2.3~2.5km/h/s程度に引き上げられ、所要時分の短縮に充てられることはあるのでしょうか？
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コメント
遅れ回復やE231やE233等と運転感覚を合わせるなどの意味合いで、加速度を上げる可能性はあるかも？
ただ、所要時間短縮に劇的に効果があるとは思えず、ダイヤの大幅見直しも必要となるので、ダイヤ面は弄らないのでは？
市川でのNEX退避を下りは津田沼まで、上りは東京まで逃げ切りという案は考えられますが。
所要時間短縮効果はあまり無いと思いますが、E217系が去ったこともあり、加速性能面でE233系などに足並みを揃える可能性はあると思います。
特に横須賀線系統は湘南新宿ラインや総武快速線の輸送障害の影響を受けやすいので、「詰まった」時に有効になると思います。
E235 1000代に統一されることは自明だったわけで、その前提でこの仕様にしているのですから、今から改造するとは思えません。他線区転用などの事情が生じれば、その可能性はあり得ると思います。
当初のE235-1000はE217との混用ありきでの性能設定です。かつ、加減速度の修正など制御ソフトの変更である程度は何とでもなるので、改造などという大掛かりなものでもないかと推測します。
加速度向上が「もしも」ありえるとすれば、E231やE233との日常的な異車種間併結運用の必要に迫られた場合ではないでしょうか
証拠はありませんが起動加速度はすでにアップデートされているのではないでしょうか。というのも、湘南新宿ライン並走区間（逗子～西大井）は、E231、E233系が走っている訳ですから、走行性能をあえて落とす理由はありませんので。
ただ、ダイヤはそのままでしょう。遅延発生が多いので、回復の余地を残す方が得策でしょうから。
＞走行性能をあえて落とす理由はありません
ありました。Ｅ２１７との共通運用です。
この記事、その制約がなくなったからどうするのか、という議論ですよ？
E217系の置き換えが終わった時点ですでにアップデートされているのでは？というのが最初の投稿の主旨ではないでしょうか。
制約がなくなったから人知れずアップデートした…って言いたいと僕は納得しましたが…
個人の意見なので悪しからず
しれっと加速度を上げてる可能性ありますよね。ということで、25年7月10日撮影という前面展望映像と、23年の映像を並べて再生してみました（横須賀線上り戸塚駅発車）。その結果・・・加速に違いはありませんでした。現場からは以上ですっ
起動加速度を上げる（または減速度を上げる）と、上げた分だけ車輪が空転して損傷する確率が上がりますので、メンテナンスコストが上がります。
E217系時代も山手線並みに減速度を上げればヘッドカットできたのに、行われなかったわけですから、費用対効果が無かったのではと思います。
E231・E233系近郊タイプと揃える程度の性能微増で、MT比も高いためそこまで空転が増加するとは思えません。
起動加速度が選択式とされているE233系が導入されている各線区を見てみても、E233系に車種統一された後に加速度が向上された例は皆無のようです。それを鑑みると、よほどのこと（労組や一般乗客からの強い意見？を反映させた白紙ダイヤ改正）がない限り、「ない」のではと思われます。
湘南新宿ラインとの共用区間においては、「中高速域での加速性能向上」でE233系などとの起動加速度差に対して辻褄を合わせることが現状できているのでは？とも思いますね。
列車密度・駅間隔も中央快速ほどじゃないですし尚更。
「強いご意見」くれる人、もう一つ失念しておりました。
”神奈川県鉄道輸送力増強促進会議”です。
https://www.pref.kanagawa.jp/docs/gd6/cnt/f7140/
令和6年度、横須賀線に関しての要望も出ていますが、加速度向上についての要望は出ていませんね。
https://www.pref.kanagawa.jp/documents/115447/02_r6kentetsu-youboukaitou-yokosukasen.pdf
そもそもE217系はそれほどに走行性能において劣る形式なのでしょうか？
機器更新において主制御機はE233系と同等品に、主電動機はE231系同一品(しかもE231系試作車落成後に製造された後期車は当初からこれでした)に一新されて、この時点で性能上はE231系並みに引き上げられているはずですが。
導入当初は確かにJR東日本が誇るべきスペックを備えた最新鋭車として送り出されたはずですが、
導入路線がチョット間違っていたかな？という印象は拭えません（個人の感想です。
記憶に新しいところだと、↓このようなイベントもありましたので尚更です。
https://mirai-report.com/e/tokyo-tunnel_concrete-flaking-accident
>導入路線がチョット間違っていたかな？
むしろ逆で、E217系投入当時の横須賀・総武快速線とも朝ラッシュ時において東海道線以上の混雑を呈していた点で、建前上近郊型ながらロングシート主体の4ドア車になることは必然といって良かったでしょう。大元は211系1000/3000番台から始まった思想で、E231系小山車にも引き継がれています。
その前提が抜けているからこそボックスシートが少なくてケシカランと言う話になるのですね。
その頃には211系が同じMT比で幹線を跋扈していたのですから、E217系においても車両性能はさほど突き詰められていません。極端なことを言ってしまえば、首都圏の大半の路線のダイヤは未だに103系または113系基準のままですよ。
して、トンネルポータル剥落が車両性能となにか関係あります？
トンネルの剥落とどう関連しているのかは分かりかねますが、車両についてはE233系の方が良かったような気はします。具体的には緩行線との直通が無くなり、またグリーン車サービス開始が確定し運用が独立した中央・青梅線系統のほうにE235系を入れ、捻出されたE233系を転用、という手法ですね。E235系は当面は山手線のように他線との直通の無い線区(山手線に入れたのは正解だと思っています)に入れ、横須賀線系統には既に湘南新宿ラインなどで使用されているE233系のほうが、非常時の救援が円滑になるのでは、と思いました。
編成構成がまったく違うものをどうやって転用させるのでしょうか。
しかもそのような置き換えをした場合、豊田において201系時代から統一されていた中央線用と青梅五日市線用で使用形式が変わることになりますから、そちらの方が明らかに車両管理する上で非効率ではありませんか？
そもそも救援では電気連結器は使いません(というより電気連結器がありません)から、MON・TIMSあるいはINTEROSなど、伝送系が違っていたところで関係ありません。
武蔵小杉駅平日7･8時台上り(東京・新宿方面)で
7時台：横須賀線:8本、N’EX:2本、湘南新宿ライン:5本、相鉄線直通:3本、湘南:1本 計19本
8時台：横須賀線:9本、N’EX:1本、湘南新宿ライン:5本、相鉄線直通:4本、湘南:4本 計23本
※湘南は通過、大崎・品川駅時刻から想定
最大15連の運転線区と考えると結構過密です。トータルでは前任のE217系と同等かそれ以上の性能だとしても、早くホームを開けるという意味からE235系の起動加速度を上げる方針をとってもおかしくは無いです。
一方ダイヤの修正は行わず、当面は回復運転時の余力として置くのが無難でしょう。将来的にホームドア設置により停車時間が伸びるので、その時点で修正(停車時間増を速度アップでカバー)でしょうか。
この件で以前、ある方が以下のツイートを目撃したことがあります。
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鉄ヲタ「横須賀線はE235系に統一されるから次のダイヤ改正で加速度をあげよう！」
そんな予想は楽しいけど、踏切の作動時間の関係や変電所とか電力の容量もあるからそんな単純で簡単な話しではないのです！
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E235系1000番台を走る線区は複数の形式車両が走りますので、踏切関係は問題なさそうに見えても割合としてはE235系の方が多いため、加速度を上げても変電所や電力容量はそれに対応できるか、それによってどのくらい費用対効果が出るのか。と、E217系がいなくなった今ではその検討をしているかと思われます。もし効果があり、電力面でも問題なければ早くて2,3年、逆に効果がなければそのままだと思われます。