JR東日本が進めている、「羽田空港アクセス線」の建設工事。既存の東海道貨物線を改修する区間や、新規に建設する区間の大半は複線となっています。一方で、今年4月に山手線・京浜東北線の線路切換工事が行われる予定の田町駅付近では、東海道線との接続部が単線で整備される予定です。運行本数は一部で「毎時4往復、1日72往復」という報道があり、「東山手ルート」「西山手ルート」「臨海部ルート」の3ルートが検討されているなか、どのような運行形態となるのでしょうか。また、上記の単線区間が、将来的に増発の制約となってしまうことはないのでしょうか。
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コメント
交差支障というのは、複線折返し駅でも分岐側を渡れば同じことです。もちろん延長と本数の問題はありますが、よほど中央線東京駅や大崎（蛇窪）のほうがタイトです、
単線部の総延長次第だと思います
それよりダイヤですね
毎時4往復は公式かつ既出ですがこの通りではない可能性があります
ニュースサイトなどで「ＪＲ東日本幹部は、２０３１年度に予定している開業後は常磐線特急の一部列車は羽田空港新駅の発着になるとの見通しを明らかにした」とあります
単純に15分間隔で普通3特急1だと、特急料金を払わないと30分間隔が空く所がある事になります
20分間隔の普通3本と特急1本が割り込む場合も考えられますが、都心と羽田のアクセスで
20分間隔は痛いですね ライバルの京急が都心方面は10分間隔なので
なので4往復とあるが実際には目安とした発表なだけで普通4に特急が1の5往復の可能性もあり
ダイヤはおおよその可能性なだけで実際は違うかもしれません
まあ単線部以外にも大体終点の羽田が1面2線なので特急と普通電車のＧ車の車内整備を考えると4～5往復が限界かな、と思います
西山手とりんかい線できたら車内整備はどうするのか、スジはどうやってねじ込むのか興味は尽きませんね
車内整備に関しては東京貨物ターミナル内に留置線を新設する計画となっていますから、ある程度をそちらへ回すことで空港駅のホームを長時間占拠するのは避けられるかと思われます。
2020年頃に東山手ルートは８本／時まで増やす、という報道もありましたよね。普通列車が10分ヘッド６本、間に特急２本（ひたち・ときわ）でピッタリですね。昼間は普通列車も15分ヘッドくらいになるかもしれませんが。東海道線系統の一部を崩して羽田にいれるのか。常磐線系統だけにするのかも注目ですね。
東山手ルートは中電系統の乗り入れになることから1列車あたりの輸送力が大きいことや、都心方面には京急(～浅草線)や東京モノレールも並行していますから、そこまでの本数は求められないという算段でしょうか。
また、そもそも頻発させたところで東海道線へと入っていった先でそれを処理できるかどうか(物理的制約に限らずダイヤパターンや輸送力が過剰になりすぎないかなど)という問題もありますから、それらも加味すると費用を上乗せしてまで複線での整備が求められるほどの本数になならないと考えるのがよさそうですね。