5/27〜30日にかけて、都営5500形5507Fの4両分(5507-5,5507-6,5507-7,5507-8)がJ-TREC横浜から搬出されている事が確認されています。
又、東京都公文書情報公開システムでは、5507F5〜8号車の廃車が予定されている事が確認されています。
今後5507Fの代わりに、新型5500形(5528F？)を導入するのでしょうか？
それとも新型編成を導入せず、現状のままの編成で運行するのでしょうか？
↓東京都公文書情報公開システム5507F廃車の記載記事
https://kobunsyo-johokokai.metro.tokyo.jp/disclosure/catalog/detail?id=200114016
↓5507F廃車に伴う搬出について(フォーラム)
https://4gousya.net/forums/post/5507f%e3%81%ae%e3%81%86%e3%81%a12%e4%b8%a1%e3%81%8cjtrec%e6%a8%aa%e6%b5%9c%e3%81%8b%e3%82%89%e6%90%ac%e5%87%ba
https://4gousya.net/forums/post/%e9%83%bd%e5%96%b65507f%e3%81%ae%e6%ae%8b%e3%82%8b2%e4%b8%a1%e3%81%8c%e6%90%ac%e5%87%ba
コメント
やはり残り4両をどうするかでしょうね。
安全が証明できない、そもそも1編成復旧する需要がないとなれば解体で、後者を前提として前者が満たせるのであれば、残り4両だけ復帰できる可能性はあると思います。
京浜東北線の川崎事故と同じで、５５０７編成は廃車。都の財政を鑑みると増備は厳しい、現有編成で運用では？予備編成で間に合わなくなる場合は京急から借用するなどの処置もあるかと。
今後、代わりに新車5400形を導入でしょうか。
5300形ではなく5400形にする理由は何でしょうか？
わざわざJ-TRECで部品取りを行ったことや先に復旧不可能な編成を搬出したことを踏まえると、E531系と同じく事実上の代替新造となるのではないでしょうか。
書類上廃車にして新製することも可能ですから、同番号で4両が製造される可能性もあるかと。
全車を廃車にしていないので、とうぜん、４両を新製して復帰させるのだと思いますが、車両に問題があったのか、他に問題があったのかを確定させないと、その４両分の復旧費用は誰が出すのかを決められないと思います。
嘗ての阪神8000系の組み換えを思えば、近年は一部車両に損傷があるだけで割とあっさり廃車している気がしますが、その理由が、工場の簡素化、車両の低価格化、安全要求の高まり、車体の素材や工法のどれが主要因なのかは気になるところです。
車体の素材と工法が大きいでしょうね。鉄道車両の車体が普通鋼で出来ていた頃は大破しても板金作業で修正してその上に塗装して復元～運用復帰！なんてことが出来ていましたけれど、ステンレス車体は無塗装ゆえ、軽微な凹み痕や擦り傷であってもゴマカシが効かない、というのはあると思います。先の227系の例でも然りです。
代替新造を行うとしても、4両のみでは自走が出来ないため輸送に手間がかかります。
また、事故以降ダイヤ改正を一度行っているので、その際に26編成でも問題なく運用を回せる体制にされていた場合や現場への負担増が大きくない場合は、残った4両の状態に関わらず編成ごと廃車もありえますね。
残った4両は西馬込からJ-TREC横浜まで陸送し、代替新造の4両とつなげて自走回送できますね（JR東日本E353系事故車復旧時にやったことと同じ）。
5507Fは5号車〜8号車は代替車両製造を祈っています。
残り4両は当面は保留車となるかと思います。その上で、今後の運用数に対する所要数を考慮した上で、代替新造車を組み込んで編成を復旧するか、あるいは廃車とするか判断すると思います。
都営浅草線の5507Fは1編成丸ごと廃車になるでしょう。
また、これからは沿線人口の減少により乗客数も減少することから、車両の代替新造はなく、5500系は1本減少して26本体制になるでしょう。
E531系クハE531-17のように同一番号で代替車を製造し残っている車両と組み合わせるのでは無いかと予想します。
脱線の原因を突き止めず無かったことにするのも一つの手ではありましょうが、再発するかも知れませんね。結論が出るまで編成再組成は保留とするべきだと思いますが、どうなのでしょうか。再現実験など行ったのですか？
『2008年2月,車輪削正後間もないE531系電車が,尾久駅構内の側線用8番分岐器で脱線した。』『結果として車輪削正直後の脱線防止対策としてフランジ部への塗油は,効果があることを確認した。また,車輪削正およびフランジ部やレールゲージコーナ部の急激な摩耗が,車輪とレール間の摩擦係数を増大させていることを現車試験により確認した。』
これが本件に近い状況なのかなと想像していますが、あくまで何の手掛かりも得ていない上での想像です。本件については対策は取られたのでしょうか。
もし現時点で脱線の原因が車両そのものにないと明確になっているなら、6～7年の経年差で済むので代替新造車と組み合わせて営業復帰の可能性が残っていますが、この経年差の基準が分からないんですよね。
総合車両製作所で当該車両の機器類の部品取りをしたということは本当なのでしょうか？ 再使用できると判断されたということでしょうか。車体は2024年か2025年製になるかは分かりませんが、それは修繕のためであって、機器類を基準にして2018年製の編成と同等とみなして扱えるということでしょうか。
新宿線10-300形8連編成の10連化では早期に実施された一部編成は新造車両組み込みでしたが、それ以外の編成は丸ごと代替でした。
こういった事柄に関する取材はメディアが行う仕事で、そうやって世に出た情報を取得できるかどうかは単に1個人に係ることであるので、問い掛けのような文章を書くのは野暮だとの認識はあります。
そういった調査や再利用の可否も含めてJ-TRECに搬入して確認したのではないでしょうか。
今回の事故はJTSBも入っていないようですので、内々の調査のみで詳細を我々一般人が知る事は出来ないかもしれません。しかしまた同じ事が起きて新たな廃車が出てしまったら更なる損失ですので、少なくとも“無かった事にする”や“確認しないまま再利用”はほぼあり得ないでしょう。
そうするとCompliance上も問題でしょう。
鉄道ファンである一般社会人としての感想です。新造後の経過年数も少ないため、減価償却の残存価額もまだ大きい金額の車両編成です。
使用不可と判定された４両は無価値のもの（廃品）として即時廃車できますが、使用可能なものと判定された4両は東京都が所有する有価資産ですから、財務部や損害保険会社などとの調整が必要と想定します。そのうえで今後の所要車両数を勘案して、最終的な対応が決まると思います。