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通勤五方面作戦 中央本線のみ完成せず JR東日本はどうするのか

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高度経済成長期において通勤時間帯を中心に輸送需要が増加したことを受けて当時の国鉄が策定した「通勤五方面作戦」。通勤五方面作戦は東海道本線、中央本線、総武本線、東北本線、常磐線を対象として貨物線の旅客化や複々線化などにより輸送力の増強を図るものでしたが、中央本線の複々線化のみ三鷹-立川間が未完成のまま現在に至っています。
同区間の複々線化にあたり、JR東日本は東京都による三鷹-立川間における連続立体交差事業を契機とした複々線化を行う計画や用地を準備していたものの、当該用地は側道整備に充当されたため複々線化は行われませんでした。
交通政策審議会の答申に「京葉線の東京駅からの延伸」が沿線自治体で構成する三鷹・立川間立体化複々線促進協議会による調査報告書の中に「快速線の地下化」がそれぞれ盛り込まれていますが、いずれの案もJR東日本の金銭的な負担が大きく、複々線化を実現させるのか西武新宿線に続いて複々線化の中止とするのか気になるところです

"乗りものニュース 中央線「三鷹~立川の複々線化」どうなってるの? ず~~っと凍結状態 東京都が“実現に向けた提案”も

中央線「三鷹~立川の複々線化」どうなってるの? ず~~っと凍結状態 東京都が“実現に向けた提案”も | 乗りものニュース
東京から放射状に伸びるJR線の複々線計画は、中央線だけが完了していません。長年の沈黙に、東京都も要望を出しました。

日経XTECH 中央線は立川まで複々線にできるか

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コメント

  1. 人口が本格的減少に減るといわれる2030年に存在していないと、公共財としては不要かと思うので建設は不要だと思います。

  2. 今から工事をするには地価が高すぎますね。
    高架の場合は沿線住人からの騒音苦情、地下化は工事費が莫大に。
    これからの少子高齢化を考えると、これ以上の輸送力増加はあまり考えていないのでは?

    普通車ではなくグリーン車両を導入することからも、輸送量より客単価アップで利益を出していく方針かと思われます。

  3. 近年は減少傾向にあるとはいえラッシュ時の混雑は相変わらずですが、それでも計画当初よりは落ち着いた状況であり、今後余程の人口増やそれに伴う乗客増加が起こらない限り、もう着工することもなかろうと思います。とはいえJR東日本区間の中央線に課題が無いわけではありません。ターミナル駅でありながら1面2線のままの東京駅、緩行線と東西線直通、快速線の配線が入り組み平面交差が生じている中野駅、特別快速列車を除けば事実上各停が併走する状態となっているため時間帯によっては本数過剰になっている中野〜三鷹間など、グリーン車施策が落ち着いたあとはこの辺の改善に着手するのでは、と思います。

  4. 空撮を見てきましたが、ほぼ全区間に渡って側道が整備されてますね。あえて民間に売り渡さずに道路を作ったというのは、将来の複々線化を諦めていないということなのでしょう。
    ダイヤもカツカツで上り特快や特急が中野手前で詰まっていることも見受けられます。今後利用者が大きく増えることは考えにくいですが、速達化や混雑緩和を図る上でも立川までの緩急分離は必要に思えます。

    • 側道については高架方式による連続立体交差事業では設置が必須となる関係で設けられているものであるため、将来の複々線化との関連性はないと思われます。

  5.  中央線も混雑率が激しいため、例外なく複々線が必要です。それは、快速線は大月から立川と青梅線の人を東京に速めに輸送するもの、緩行線は都心寄りの客を輸送するものです。
     ですが複々線の用地が不足しているため、快速線のほとんどを地下で建設し既存の高架線を緩行線に転用する方法、もしくは二重構造の高架にする方法(イメージ的には神田駅付近の上野東京ラインが通過している高架線)が考えられます。
     この複々線が実現すると、快速が本来通過する予定だった武蔵境、東小金井、武蔵小金井、西国分寺、国立は確実に通過となり種別・停車駅の大幅変更があったり、最高速度は快速でも時速120㎞/hに引き上げられたりするでしょう。また、緩行線に関しても立川まで運転されます。ただし、東西線直通は引き続き三鷹止まりのままとなります。
     一刻でも早く、中央線の複々線化完成を願っています。

    • 中野の平面交差は配線上はそう見えても、東西線からの三鷹行きが運行される時間帯は緩行線お茶の水方面は中野折り返しを除き全て5番線発着なので平面交差は発生してないと思われます。

      ただ今後のダイヤ改正で常磐緩行線取手~我孫子間のような運行体系になる可能性はありますね。

    • まだコロナ最中の数字ですが、こんな状況ですからね。
      https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/2192065/5

      最混雑区間が三鷹以遠なら複々線化が必要、ということも言えますが、複々線区間の中野→新宿がピークというのでは、どうなのか。輸送力が必要なら、15連に延ばすというのも一つの方法ですし、その方が複々線にするよりも安上がりでもあります。

      中央線は東西に延々と走っているので、二重高架では日照権問題や騒音問題、さらには景観やプライバシーといった問題も発生し、地元対策を考えれば現実的ではないですね。さりとて地下にしても莫大な工費もかかれば用地買収がゼロにもならず、既に高架化で都市計画上の問題は解消している上に、JR側にさしたる投資効果も見込めないとなれば、複々線化の延伸の可能性は極めて小さい、と考えるのが現実的な判断かと考えられます。

  6. 三鷹-立川間の複々線化については同区間の連続立体交差事業と併せる形で都市計画化されています(連続立体交差事業は平成25年度に竣工)。複々線化に向けた工事は当初平成31年(令和元年)度起工、平成37年(令和7年)度竣工の計画でしたが、需要動向や財源確保方策不確定を理由として起工及び竣工をそれぞれ3年度分延期する趣旨の変更を令和3年3月付で届け出ています。
    https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/assessment/information/toshokohyo/publishdetail/116_jrchuomitaka_tosho_hen05

    https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/documents/d/kankyo/publishdetail-116_jrchuomitaka_tosho_hen05-files-40202111602

    現状は需要動向、国や東京都の動向を見極めつつ判断している段階であると考えられます。当面の間は工期変更の手続きを定期的に行い、複々線化を中止とするかの判断は東京都の意向を踏まえたうえで行われるものと思っています。

  7. そもそも複々線化をすることじたい費用面の問題があり、事実上の計画凍結に陥った末に快速線と青梅線(一部)にグリーン車増結に計画を変更したようにも見えますね・・・。

    ただ他の方も仰ってるようにG車増結後本数面で過剰になる可能性が高い中野〜三鷹間をどうするかが今後の焦点になると思います。(緩行線の日中の東西線直通廃止か、快速を平日昼間のみ休日と同様の停車にして杉並三駅駅通過措置を取るか)

  8. 記事全文はまだ確認できていませんが、複々線については2027~33年度に変更(延期)したという一部報道がありますね。
    個人的に2027年度すら着工はできないのでは思います。

    https://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/240605500067.html

    • これは有効期限を延伸して、万一計画実施となった際に新たな手続きを抑えられるよう考えているだけで、架空の時期に近いと思います。
      まだ完全には諦めていないとは読めると思いますが…。

  9. 上り列車の場合、西国分寺駅と武蔵境駅以外は立川から新宿駅まで交互発着が可能な構造と成っております(三鷹以東は複々線化の初期想定通り中野駅のみ停車)

    そして国立から西国分寺駅までは3線化、西国分寺から国分寺までは複々線化が可能な土地が現状でも残されております。
    また、武蔵境駅は将来のホーム拡張余地として駅前広場を大きく取って有ります。

    なので、朝ラッシュ時に全列車三鷹以東中野のみ停車とするならば交互発着によって36本運転が可能と成ります。(ただし6本以上は新宿止まりとする)

    三鷹以東快速運転となる事と、混雑緩和による停車時間短縮によってスピードアップは出来ると思います。

    • 朝の上り快速を全部「三鷹まで快速、三鷹から先通勤快速」となるよう種別設定を改めるのが、まぁ手っ取り早いのかな、と思いますね。そのさい、三鷹-荻窪-中野と停車するものと三鷹-吉祥寺-中野と停車するものを交互に走らせれば、ちょっとぐらいは遅延短縮できるかな、と睨みます。

  10. JRには費用かけてやる理由がなく、既存設備で快速の杉並3駅終日通過を実現できれば利用者の利便性も確保できます。
    杉並問題は複々線完成までの協定との話ですが、複々線自体取りやめるなら協定も破棄でいいでしょう。
    三鷹〜中野間を方向別にすれば通過駅も文句出ないかと。

    • そもそも快速の停車要望も、別に国鉄(当時)に意地悪したくてそうした訳ではなく、単純に「線路別複々線化で緩急接続が難しくなるなら停めてくれ」というのが発端だったかと思いますので、ダイヤ上で乗り換え時間にも十分に配慮した緩急接続の工夫をするのであれば3駅を通過扱いとしても、住民利用者の方の不満もあまり出ないと思われます。グリーン車運行開始とともに白紙に近い改正が行われると思われますので、それを機に緩急接続についても見直しをすれば実現できると思います。

    • それがベストです
      但し三鷹駅は緩行線の入出庫があるので手前の吉祥寺で緩急接続させるのが次善の策ですね

    • 私は東中野駅最寄りの会社で勤務してますが、ただ、杉並区の住民の中はもし通過させるなら代わりに快速線の荻窪始発列車を朝ラッシュ時に2本程度設定してくれ(実際に昔は高円寺発と荻窪発が存在してた)と言う見返りを要求する声も私の元に入って来てます。

  11. 三鷹以西を複々線化する必要は無いと思います。
    通勤で毎日東京駅を利用していますが、東海道本線、高崎線、京浜東北線北行、京浜東北線南行、総武快速線などに比べて、中央快速線の乗車率が明らかに引く見えます。
    夜8時回ると立ち客がまばらな車両までありますが、東京駅を出発するJR他線では、山手線以外では見られない光景です。
    コロナ禍前、中央快速線沿線に通っていたときも、新宿ー荻窪辺り以外はひっ迫しているとは到底見受け出来ませんでした。

  12. 中央線も西武新宿線も京王線も複々線化は厳しそうですね…

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