先日、381系が特急｢やくも｣での定期運用を終了し、国鉄特急型電車による定期特急列車も全廃となりましたが、それと同時にJR各社にて非VVVF車両で定期運用をもつ特急型電車もJR九州の783系と787系のみになりました。
両形式は未だ第一線で活躍している一方783系には廃車も発生しており、いつまで第一線での活躍が見られるのか気になるところです。
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鉄道ピックアップ JR九州の非VVVF特急車2形式 いつまで活躍するか？
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コメント
787系は経年に幅がありますし、内装は手が入れられているので長生きしそうに感じますね。
車体外板はボロボロですが、車体裾部のSUS化や耐候性鋼板の使用など、当時一般的な構体延命策は取られているので、見た目と寿命が乖離する形式になりそうです。
車体や接客設備の問題もありますが、それ以上に全国的に淘汰の進むサイリスタ位相制御であることを考えると機器の部品供給面で早晩維持が難しくなるタイミングは訪れるものと思われます。
ただ、大局的には西九州新幹線の全通が見通せず、将来的な在来線特急車の所要数が見通せない状況がしばらく続くことを考えると、新車導入のような大きな投資の判断には頭を悩ませている印象があります。
九州は本州大手私鉄と比べても豪華な内装を備えるなど特急に力を入れている会社ですが、近年の全国的な利用者減・減便傾向を踏まえ、今後の需要を見極めた上で延命工事を実施するか新車に置き換えるかを検討していくと思います。
ただ、しばらくは修繕を行いながら現状を維持し様子を見るかと思います。
783系・787系とも長崎本線での運用も多いですし、西九州新幹線の佐賀県区間がどうなるかにもかなり左右されそうな気がします。
何らかの形で博多～長崎の直通が実現すれば少なくとも783系は引退だと思いますが、そうなる見込みは現状全く立っていないですし。
確実であろう特急かささぎの減便までの、あと2年ちょっとの間は何も動きは無いでしょうね。
783系は、その後経年劣化具合次第で特急ハウステンボス運用が消滅し、廃車が進みそうですね。
推測、というより妄想の域ですが。
かつてＪＲ九州は、急行型気動車の置換にＪＲ四国で余剰となった１８５系ＤＣを購入して、今なお使っています。
一方で、ＪＲ九州の特急列車網に影響するであろう西九州新幹線が全通するまで、７８７系はいざ知らず、７８３系は流石に持たないのではないかと思いますが、さりとて新造にも手が出にくい（さすがに西九州新幹線も今から２０年もすれば出来るのではないか）となると。
ＪＲ他社で余剰気味、かつ交流２０ｋＶ６０Ｈｚで走行できる特急型電車に何があるか。ＪＲ東のＥ６５３系と、ＪＲ西の６８１／３系ですね。
Ｅ６５３の場合、しらゆきがどれほど稼げるかわかりませんが、これを廃止して４連を譲渡、もしくは、いなほを減車して７連を譲渡、どちらも考えられなくはないかと。６８１／３系は能登のかがり火を例外として、サンダーバードもしらさぎも、交流機器はデッドウェイトと化してますし、こちらも旅客流動が今後どのように変動するかで、生み出し余地はそれなりに出てくるかと。ただ、６８１系は７８３系と車齢がさほど変わりませんね…。
まずE653系に感じては最近のJR東日本の特急車両が不足気味であることから譲渡はまずありませんね。
JR西日本の681系は老朽化が深刻そうなので無理だと思います。683系も0番台はサンダーバードで酷使されてきたので無理そうですが、比較的経年が浅い8000番台と4000番台なら見込みはありますね。
783は引退として、787は811と同様の改修するんじゃないですかね。
681/3系に関してはMM解放状態で25‰勾配起動+走行を求められる九州ではそもそも運用不可能でしょう。
信越と地鉄での｢実績｣もありますしね。
素直に新幹線建設の予定もなく投資価値のある日豊に新型車を投入して883、885を玉突き、編成組み替えして日豊南部と長崎代替が無難でしょう。
883系と885系は経年が経年なので他の路線に転用するには手遅れだと思います。
783系に関して何らかの形で廃車。787系は両数が多いので置き換えはせず、811系と同様vvvf化改造を実施し使用を継続することでしょう。
この前、ハウステンボス号の方に乗って来ましたが、乗務員室のドアが走行中に開いてしまったり、同じく乗務員室のドアの鍵が開かなかったりといろいろ不具合が見られました。なにしろ乗務員室には冷房がないのでスッポットクーラーで代用されていましたが、かなり暑そうでした。あと、2号車の冷房が壊れたらしく車掌さんが謝っていました。その影響か、他号車の冷房がガンガン効いてました。壊れている部分はありましたが、直したらこのまま使えそうなので今後も運用が続くでしょう。