E233系グリーン車の量産が始まりました。
J-TREC横浜事業所はグリーン車で埋め尽くされており、ハイペースでの出場が見込まれます。
トタH53編成が伴走車としてグリーン車の試運転を行っていますが、今後を見通すと、試運転を終えたグリーン車の留置場所、組み込みの進め方などの課題があり、進み方が気になるところです。
サロE233/サロE232-7,8がトタH53編成に組み込まれ本線試運転
本日、中央快速線E233系0番台グリーン車4両(TsdTsd’7,8ユニット)を組み込んだトタH53編成(10両)の試運転が確認されています。組み込まれたグリーン車の公式試運転と見られます。先日はTsdTsd’5,6
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E233系トタH53編成
中央快速・青梅線などで運用されるE233系トタH53編成の動向（2024年2月3日現在）【トタH53編成の動向】豊田車両センターのE233系は、編成表更新時点で、10連42＋0本、12連1本、2連30本、4連
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コメント
今後も8両ずつ毎月のように出場らしいですね。
トタH53編成で4両ずつ試運転を続けると思いますが、そろそろ疎開しないと苦しいのではと思います。
出場ラッシュ前から構内では多数のグリーン車が目撃されていましたし、最短で2024年度末の使用開始となると、今後もラッシュは続くため、4ユニット（8両）でJ-TREC横浜を出場し、2ユニット（4両）を組み込んだ公式試運転は継続されそうな雰囲気がします。
最近では東急が長津田検車区で目黒線用の増結車の置き場所の確保のため、田園都市線用車両が東武の南栗橋へと疎開されていました。
ただ中央線の場合は運用数、グリーン車を車庫に置くことから置き場所に悩ましく、グリーン車を組み込んだ車両をひとまず尾久や高崎等に疎開するのではと思います。
予備編成数を考えれば、G車だけを疎開するか、組み込んだ上で営業で運用するしか方法はなさそうで、後者を会社が選ぶかは昨今の情勢もあり厳しそうです。
過去の例からすると、E231系グリーン車はTKとOMが組み込み箇所となり、10両程度は滞留していたイメージです。
G車だけの疎開をH53編成を活用して実施するしか無いのではと思います。
留置線末端部に置くアイデアもあると思いますが、過走余裕が確保できなくなりますね。
JRは細かい調整を嫌いますから、試運転した単位でまとめて疎開させそうです。
地上設備が完成するまでは、現有の中央快速用車両数と運用数を考えれば、極力運用車を減らさない形で、Ｇ車をまとめて疎開せざるを得ません。また、五月雨式の組み込みは今回は編成長が変わるのと、東北、高崎、常磐でやったような普通車開放は折り返し時間に当たるので、かなり短期間（数週間～長くても１～２か月）での組込を計画することになると予想されます。
疎開場所としては構内の余裕や回送ルートの便を踏まえると、東大宮、国府津、幕張、習志野、東所沢、京葉といったあたりを予想してみます。組み込みの手間も考えると、ある程度散らさないと短期間の組み込みは難しいでしょう。組込の際は組込編成が土日や昼間帯でこれらの箇所に引き取りに行って、連結とＴＩＭＳの調整、帰路回送で試運転を兼ねる、といったところでしょうか。
常磐線の組み込みの時は、同じ10両編成(基本編成)のままでしたので「普通車扱い」で乗り切りましたが、中央線の場合は両数も変わりますので単純に「普通車扱い」「締切扱い」とは行かなそうですね。
予想ですが、H53編成を伴走車として疎開させつつ、一部の編成には運用を限定した上で組み込んだまま営業を開始すると思います。例えば、素人考えですが平日は予備扱いとし、休日に特定の運用だけ「G車連結列車」として走らせて走行距離を調整、と…
営業上の施策であれば休日のみの運用は有り得るかもしれませんが、運用数だけ見ると平日朝が最大数となります。
運用を埋める上では、平日朝に運用しない限り、意味が無いと思います。
組み込み方についても、編成番号と車番末尾を揃えるのか、それとも手当り次第バラバラに（？）組み込むのか？という点、興味深いです。
中央線のように日々輸送障害で運用が変わる線区で、編成番号と車番末尾を揃えるのは不可能だと思いますし、その努力をするメリットが検査周期上も管理上も無いと思います。
試運転後は直ちに休車されるはずで、組み込む順番が若干次回検査へ影響するくらいです。
現にバラバラに組み込んでいます。
もし運用に入れるとなると、一応209系の置き換えは前倒せると言う利点はあるものの、まだ青梅線の東青梅、青梅の延伸が完了してないため、必然的に15T、97T、99T、01Hといった青梅線に入らない運用に入れるしかないですね・・・・
後は他の方がおっしゃる通りどこか別のところに疎開するかですね・・・・(拝島の留置線等)
拝島の留置線は既に高尾駅の代替で使用開始していますし、既に高尾駅の切り替えは終わっており、中央線の通常の留置能力は余っていないと思います。
上のほうであった留置線末端部は無くは無いかもしれませんが、過走時のリスクを伴います。近年だと都営6300形新製投入時に志村で例があったと思いますが、それくらい稀な対応方法です。
231の時は6号車側の連結器交換が必要だったので工場組み込みが主体でしたが
中央はトイレと組み込み準備工事の際に
分割、組成が簡易に出来るように3-4の間が密着連結器になっているので、簡単にポンポン組み込めると思います。
車両単位の疎開を連続させるのはそれはそれで大変な話なので、地上設備の整備などが12両編成の運行が可能な段階に進んだ時点からは、グリーン車組込編成の営業運転も視野に入れているような気がします。
グリーン車編成の営業運転は趣味界隈の想像以上に早いようで、公表も近日中のようです。
209系は来年秋の引退となるようですが、工期を考えるとグリーン車組み込み準備改造が完了してからも数ヶ月残る計算で、グリーン車組込の動きと関連があるかもしれません。
https://twitter.com/shogairen/status/1669208378860781568
あまりJRにとっては重要ではない話ですが、混雑の激しい中央線でいきなり編成中央付近の4・5号車にG車を組み込むとなると乗客の混乱を生むはずですから、無料開放期間で少しずつG車つきの編成を増やして乗客に慣れさせるという意味でも無料開放は重要な気がします。
組込完了までＧ車を締切扱いにするのは、ホームの整列乗車をただでさえ崩してしまう上に最大20mも乗客の移動を強いることになるわけで、ラッシュ時や、異常時の乗客避難を考えると現実的ではありません。組込完了までのハザ扱いでの開放は致し方ないところかと。
また、こうしたことを考えると、組込に要する期間は極力減らすとともに、例えばGWや夏休み期間など、比較的朝ラッシュが穏やかな期間を狙ってやらざるを得ないと思います。現在長期試運転で組み込んでいる4両を除いた110両を冬場～春先のうちに新製→公式試運転→疎開させ、組込期間を狙って乗務員と地上要員をかき集めて短期集中でやるくらいのことをしないと、組込期間が延びるほどラッシュ時の混乱が増すばかりです。
勝手な予想ですが、夏休み期間で組み込んで、ハザ開放中に東京駅の折り返し整備の実証と訓練を行って、2024年10月サービス開始くらいが妥当なところでしょうか（GWで組込が出来るなら夏休み期間からサービス開始とか）。ダイヤ改正にからめるのはあまりにリスキーですので。
「中途半端なG車組み込みは混乱するからしない」っていうのが大方針だと思います。
なので、３連休一発勝負で組み込むと思います。
段取りとしては、特別ダイヤを作成し、
・土日月の３連休を、中央快速の東京－三鷹間を運休。青梅線の中央線直通を取りやめにする。
・金曜日の朝ラッシュが終わったら、予備車と運用が終わった編成にG車を組み込む。土曜日の青梅線分を確保。回送。
・土曜日は朝から、高尾－三鷹間はそのまま１０両編成。青梅線はG車有り１２両で運転。中央線分の半分にG車組み込み。
・日曜日は朝から、高尾－三鷹間もG車あり１２両で運転。残りの編成にG車組み込み。
・月曜日は予備日。問題なければ通常運行に戻す。
目標は１編成あたり３０分くらいで組み込み完了。作業場所として、小金井と豊田だけできびしければ、東総にも手伝ってもらうんでしょうね。大宮工場から出張してきてもらって、拝島電留線という手もありますが。
この妄想で、25年3月ダイヤ改正の前だと・・・
決行日は25年2月22日からの３連休になります。
おまけで、連結後のG車は締切扱いだと思っていますが、ダイヤ改正の１週間前の土日に、G車無料体験乗車イベントが開かれるっていうのまで妄想してます。