武蔵野線の「しもうさ号」と成田線（我孫子支線）を接続し、新幹線（大宮駅接続）から成田空港へのアクセスルートを構築する構想は、競合する京成電鉄の成田スカイアクセス線（日暮里経由）に対して独自かつ強力な優位性を発揮できる可能性を秘めています。
この「下総水空ライン」構想における運転計画、車両計画を一方的に提言いたしますので、実現性についてご意見を頂きたいです。
運転計画
運行ルート
大宮駅 〜（東北本線・武蔵野線短絡線）〜 武蔵野線 〜（南流山短絡線）〜 常磐線（柏）〜 我孫子駅 〜 成田線（我孫子支線）〜 成田駅 〜 成田空港駅
停車駅の絞り込み（快速化）
停車駅を 大宮・武蔵浦和・南越谷（東武接続）・南流山（つくばエクスプレス接続）・柏・我孫子・成田線内各駅・成田空港に限定し、スカイアクセス線に回っていた新幹線や埼玉エリアの旅客を吸収。
多頻度運行
新幹線の発着に合わせた1時間に3本（日中50往復）の定期運行。
車両
ホームドア対応の可能性が高く、トイレがあり、失敗して余剰になってもリスクが抑えられる、幕張車両ベース209系電車6連を想定。
※片道2時間、所要12編成。現在進んでいるE233系投入で捻出。
その他の工夫
- 武蔵野線の快速としての役割を付加し、吉川美南での追い抜きを検討。
- 成田線内は朝ラッシュ以外の常磐線直通を廃止して本列車に集約。
- 成田駅で総武快速線直通列車と接続できる場合は成田止まり。（11連に限り対面接続可）
- 上尾駅折り返しとすることで、大宮駅（東大宮操車場）折返しに際して必要な要員を削減。
- 定着した場合は、E131系を新製導入し、中編成ワンマン化を行い要員削減。
コメント
総武線側まで来ないため
しもうさ号の発展と言うより別系等の物だと感じます。
武蔵野線の貨物列車も多い区間で1時間3本の増強は結構厳しいでしょう
それができるなら しもうさ号やむさしの号の増強もされていると思います。
たいへんおもしろく、「成田空港支線で1時間3往復の追加でNEXが破綻する」「成田駅で1時間に6回スイッチバックは無理そう」「我孫子支線の上野品川直通需要を無視できない」「常磐線快速や武蔵野線に1時間3往復を入れる余地はない」「新幹線のダイヤと各線のパターンダイヤで整合性を取れない」「上野や新鎌ヶ谷などを経由するルートに対して優位でない」「そもそも我孫子視線が遅い」というような問題を抜きにすれば実現の可能性があると思います。
利用頻度という側面で考えた場合、成田空港利用は国際線メインで生活の中で稀な事例ですから、
対大宮接続を頻繁に設定する意味はあまりないと思います。
新幹線乗り換えなら速達性や運行頻度を考えても東京乗り換えで良いですし、
対大宮ということなら、N’EXを昔の様に池袋、大宮発着にすれば事足りますが、
新宿以遠廃止になったところを見ると需要が乏しいということでしょう。
しもうさ号の場合は、日常の大宮方面への通勤利用や大宮乗り換えの新幹線利用を、
武蔵野線沿線を中心に、常磐線乗り換え、総武線乗り換え、京葉線沿線乗り換え含めて幅広く集めるというのが趣旨で、
成田からの国際線メインの利用よりも日常の中での高頻度な利用を想定したものと推察されます。
成田線経由の列車を設定するのなら、京成との競合を考慮しても、日暮里、上野から上野東京ライン経由で、
東海道に流すのが理にかなっているように思いますし、羽田成田接着を目指すのもよいと思います。
運行の安定性からも、成田線、常磐線に入り、さらに武蔵野線から大宮へ貨物線へ入るのはリスクが高いと思います。
LCCをメインとした国内線利用の千葉県営空港としてのアクセス列車も欲しいので、
成田空港から成田線方面直通は視野には入るものの、羽田との競合等を考慮しても、
常磐線沿線利用がメインで、武蔵野線方向へ入り大宮へは向かわないと思われます。
正直需要は皆無だと思います
新幹線接続なら東京まで来てNEXのほうが速い（京成上野からスカイライナーならもっと速い）
武蔵野線沿線なら東松戸でSA線のほうが速い
バスのONライナーは廃止されています
いまは、アプリで速い・安いはすぐわかる時代です。そこに出てこない経路はまず選択されないと思ってもらって構わないと思います。
大宮〜成田空港の需要はあるでしょうが、わざわざ新たな運転系統を起こしてまで走らせるものか？という疑問はあります。毎時3本というのも、やや過剰だと思います。
わざわざそのようなルートと所要時間で需要はあるのでしょうか？
成田空港方面ならそれ専用の特急もありますし、大宮からわざわざ空港まで直通する必要はないかと思います。それに、209系6連を使用するにあたって、片道2時間も乗客を乗せて走るというのであれば、クレームの嵐だと思いますし、そもそも需要がないと思うのでこの案はやめておいた方がいいかもしれません。
需要面での疑問点の声が多く見受けられるので一旦それらを度外視にしての意見を述べてみようかと思います。
このルートの場合だと最大のネックが成田駅周辺になりそうな予感がします。
我孫子支線から成田駅に到着した後で空港支線に向かう関係上、成田駅でのスイッチバックが必須になる点が所要時間的に大きなロスになりかねません。
成田駅周辺を航空地図で見る限り、成田駅1,2番線から直接我孫子支線に向かうことが不可能なので、その周辺一帯のポイント設備の改修も恐らく必須になるかと思います。
（我孫子支線→成田駅→空港支線は一応なんとかなりそうな感じはありますが、空港支線→成田駅→我孫子支線は現状の設備では不可能）
また、そもそもの問題として成田～成田空港間の現状のキャパに割って入れるのかも心配な点です。
（現状の成田空港駅はNEXを含めて毎時3～4本程度のみとかなり厳しそうな状況）
成田駅での対面接続を考慮しても、快速or普通列車は毎時1～2本のみしかない上に、空港まで直通しないとなるとこのルートの利点も薄れてしまいかねないジレンマを抱えそうな予感がします。
車両面に関しても武蔵野線内を快速想定で走るとならば6両では流石に混雑率が懸念されそうです。
（各停は8両ロングに対して快速は6両一部セミクロスWCあり）
将来的に武蔵野線にもホームドアが導入されるであろう事と、空港まで通しで乗らずに大宮～武蔵野線内のみを利用する客が速達目的で集中して乗ることを考えると、しもうさ号と同様の8両で統一した方が個人的にいいかと思います。
（使用車両に関してはとりあえず考慮外ですが、現状の常磐快速,武蔵野ではE231-0が共通で使用されている点は考慮してもいいのかもしれません）
以上、個人的に需要や採算面を度外視した上で実際に運行した場合の懸念点を挙げてみました。
成田駅は3番線を活用すれば我孫子線～空港線で折返し可能です。（以下資料による）
https://4gousya.net/forums/post/83413
2番線のホーム有効長が11両分しか無いので、「11連に限り対面接続可」という記載になるのではと思います。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2021/07/post-2fc5da.html
私鉄並みの綱渡りになりますが、平時の対面接続は実施して欲しいです。
配線・信号いずれも折返し可能ではありますが、2番線に成田空港方面を入れるとなると到着・出発とも上り本線を支障しての進入になりますし、2番線自体上り線が常時使用しますから、いくら利便性が上がると言っても現実的とは言えなさそうですね。現状2番線発着の快速列車は上下線ともありません。1往復のみある鹿島神宮発着快速列車も上下とも5番線発着です。
現状でも2番線を下り千葉発着列車が入線する機会は5番線が在線中(または発車直後)かつ後続の成田空港方面列車が接近している場合に限られています。同様に1番線使用の下り列車も早朝夜間のみです。おもしろいのはラッシュ時間帯の上り普通列車の多くが我孫子支線との対面乗換のためか5番線を使用していることでしょうか。
一般旅客が使用するであろう乗り換えアプリで適当に調べるだけでも、新幹線・武蔵野線・東武・TX各駅と周辺路線各駅の成田アクセスは基本的に京成・北総乗り換えが案内されますので、この需要を総武線・成田線やN’EXが回収できていることはかなり稀で、多くの場合で他社線流出に繋がっているであろうことは容易に推察できます。
それを自社の運賃収入にできるメリットは大きいでしょう。課題は多いと思いますが、検討自体は水面下でなされていると思います。
「下総水空ライン」という言葉自体初耳だったのでGoogleで検索してみましたが､どこにもヒットしませんでした｡
https://www.google.com/search?q=%E4%B8%8B%E7%B7%8F%E6%B0%B4%E7%A9%BA%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3&oq=%E4%B8%8B%E7%B7%8F%E6%B0%B4%E7%A9%BA%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOTIKCAEQABiABBiiBDIHCAIQABjvBTIHCAMQABjvBTIKCAQQABiABBiiBDIGCAUQRRg90gEIMTY0NGowajeoAgCwAgA&client=ms-android-sharp-terr1-rso2&sourceid=chrome-mobile&source=chrome.ob&ie=UTF-8
この構想をいつ·誰が考えたのか､ソースはあるのか教えてもらえますか?
この話自体が妄想レベルなのではないでしょうか？
もし実現させるなら皆さんどう思いますか、と話題を振っているに過ぎないと思います（ざっくばらんに議論しましょうよ的な）。
所要時間を検討してみます。
大宮から南流山まで、しもうさ号の実績から40分ほど。快速化してもほとんど変わらないでしょう。
南流山から我孫子までは10分ほどと予想。
我孫子から成田までは40分ほど。
成田から成田空港まで折り返し含めて15分ほど。
合計して1時間45分ほどですが、これはかつて運行されていた大宮NEXとほぼ変わらない所要時間ですね。
もしこの列車に需要が見込めるならば大宮NEXの復活の方が先になるかと思われます。
色々需要について指摘コメがすでに何個かありますが、個人的に思うのはこのルートで直通したとしても他ルートと対して利便性は変わらないんじゃないでしょうか?
大宮からであれば空港連絡バスがありますし、武蔵野線沿線は東松戸乗り換えの成田SA線で十分間に合います。
それならば常磐線沿線は…と聞かれたら過去のエアポート常磐号の様に利用率低迷でフェードアウトがオチでしょうし。
補足すると常磐線沿線からだと成田SA線に一回乗り換えで利用可能な駅が多い(金町と松戸は京成線、柏は東武線)上に、時間がかかる成田線回りよりも所要時間が短いケースが多いんです。
一個上のコメで出したエアポート常磐号が運行されていたのが成田SA線開業前の話なので現状は更に厳しいと思いますね。
(大宮からでも今なら急行で新鎌ヶ谷一回乗り換えで済みますし)
タイトルの”下総水空ライン”、下総は成田あたりの旧国名、空は成田「空」港を示すのはわかりますが、
間に「水」とくる理由がよくわからんな、と思いました。
上のほうで妄想のようにも書かれていましたが、水空ラインは元ネタがあって、2001年にテレビ番組で沿線自治体が決めた成田線（我孫子支線）の愛称が「水空ライン」です。
四半世紀前の話なので、一応補足でした。
https://ken-show.net/topics/ctc/ctc-log001103.html
私も同じルートでさいたま市と成田空港の運用ができないかと考えたことがありますが、ネックは我孫子支線が貧弱なことと、空港支線の単線で余裕がないことで、速達性に劣る点ですかね。
また、武蔵浦和は物理的に停車不可能なので、浦和地区の需要は取り込めませんね。
現状、大宮から日暮里経由で1時間半かからないことを考えるとどうなんでしょう。武蔵野線沿線の需要はある程度は期待できそうですが。
JR東が本気で我孫子支線等の複線・高規格化に取り組むなら考えられますよね。
武蔵浦和は物理的に停車不可能なのは信号設備の関係などでしょうか。しもうさ号同様、普通に経由できそうですが…。
むさしの号・西浦和と混同されてしまっているのではと思います
特に我孫子支線内のワンマン化に制約が生まれそうですが、車両は8両編成を確保したいところかもしれませんね。8連の場合はE231系通勤タイプ余剰車で置き換えそうな209系500番台の方をそのまま活用か、トイレを確保したいならそのサハだけ2100番台6連に組み込み、あるいは房総・北総側で4+4運用が置き換わるならその分の209系4連2本を常時併結したまま転用、あたりでしょうか。
これ、以前ざっくり調べたことがあるんですが、適当に述べると、
議題の細かいところは荒唐無稽な印象を受けますが、しもうさ号に絡めた大宮発着という条件では、
2時間という設定だけは現実的で、恐らく調査して書いているでしょう、というのは分かります。
ONライナー無くなっちゃいましたが直行バスとの比較ではどうだったのか？
→互角か、混雑時間帯／時期では定時性が期待できるが、空いている時はバスのほうが30分くらい速い
JRで日暮里に出て京成スカイライナー乗換との比較では？ →完敗
そんな結論でした。
コロナ禍が一番の影響ですが、日暮里駅でスカイライナー使った方が速い安いし、分け合うほどの需要もなければ、ONライナー直行バスも休止になる訳です。
大宮に絡めたら全否定しか出てこないでしょう。
ただ、この条件だけでこの議題の要素を全否定するのは今からやってはいけないことで、
JR東日本が羽田空港と成田空港を直結するルートを検討するなかで、都心部の大改造をするコストと比較して我孫子線ルートがどうなのか、と視点が及ぶに至って検討に値するようではないかと以前から思っています。
柏が、松戸が、といったあたりは気にされる要素ではなく、最も発着地として需要のある東京は経由されますので問題ないでしょう。
あとよく我孫子線経由は大回りだとか言われますが、営業キロだったかも知れませんが1.6km長いだけです
ここは突っ込み希望です
構想としては面白いですが、大宮以北の利用者は日暮里または上野乗り換え、武蔵野線利用者も東松戸乗り換え北総線経由のルートが圧倒的に早そうなので、我孫子支線経由では勝負にならないと思いますね。
埼玉県中央地域（さいたま市及び上尾市等高崎線・宇都宮線沿線）や東北・上越新幹線利用者の動線、というより意識として千葉方面に抜けるには遠回りでも東京を一度経由するという考えが根強く
大宮からショートカットしようという発想自体が希薄でそこを変えることから始めないとなりませんし
それはJR東日本だけでどうにか出来るものではないでしょう。
大宮駅西口から成田空港に行く高速バスも運休が続いていますが、かつてはショートカット効果を期待し大宮駅東口からつくば学園都市まで高速バスを運行したところ日に数名しか乗車がなく早々に廃止された過去もあります。
かつての我孫子線経由の空港特急ウィングエクスプレスはガラガラで誰も乗っていなかったようですが
本数が増えればマシになりますかね？
成田線は列車交換で間々遅延することがあるのでそこが気になります。
現実問題は貨物列車優先の路線です。