4日に武蔵丘を出場した西武9000系9103Fですが、他編成でも進められている側面カメラ設置の他に連結器付近に配管が増設された事が確認されています。
現在9000系は多摩湖線を中心に活躍しており、配管を必要とするような連結運用はありません。
なお、多摩湖線には7000系が導入予定となっており、今回の配管増設も相まって9000系の運用に変化が発生する可能性も考えられそうですが、果たして9103Fに配管が増設された理由や9000系の今後はどうなるのでしょうか？
西武9103F 武蔵丘出場、配管新設
9月4日、西武9000系9103Fが武蔵丘車両検修場を出場し、試運転を兼ねて回送されました。この中で、車側カメラ設置の他に先頭車前面の連結器胴受付近に配管が新設されていることが確認されています。従来の同形式では見られなかった装備です。現在同
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コメント
西武鉄道は全車のVVVF化を推し進めているので、101系が残る多摩川線へ転属して101系を置き換え、東急から導入する7000系で多摩湖線を統一すると思います。
現在車両交換を含めた101系の本数は5本なので、ちょうどいいと思いますし。
多摩川線への甲種、車両交換のために連結をするので、そのためでしょう。
西武多摩川線に主たる活躍の場を移すため、定期的な甲種輸送に対応するための準備でしょう。
運用数が3運用に対し9000系は5編成で、明らかに9000系を多摩川線に集約した方が合理的なので、初報で7000系が多摩川線でも運用されるような計画であったことの方が不思議ですよね
多摩川線コンバートではないでしょうか。
牽引編成代替の可能性も否定はできませんが、電動車比率などから多摩川線だと思います。
おそらく何らかの理由で7000が日常的な甲種輸送に不適合もしくは多摩川線で使い物にならないことが判明したのかと。
置換え元と比べて接客設備が大幅に劣化した8000もそうですが入れる車両はちゃんと考えて欲しいところです
>>置き換え元と比べて接客設備が大幅に劣化した8000
どう考えても化粧板が劣化している上車内LEDも小ぶりのものしか搭載してない新2000系の方がボロだと感じますが。
拡幅車体を採用している事で定員も新2000系では844名だったのが8000系では922名に増加（10%弱増）しており、これで接客設備が大幅に劣化していると断ずるのは暴論だと言わざるを得ません。
袖仕切りもなく化粧板が大幅に劣化している上カラースキームも旧態依然としている8000の方が劣っているのは自明かと思いますが。
あと少なくとも化粧版の劣化具合は8000の方が圧倒的に上かと
国分寺線で走行している2049F,2053Fに関してはリニューアル車ではないので、LED表示器すらありません。
化粧板の劣化具合とカラースキームの古っぽさだけを持ってして「接客設備が大幅に劣る」と断じるのはあまりに暴論だと言わざるを得ませんね。
いいえ、暴論ではありません。リニューアル車との比較になりますが2000系は2010年代更新開始で袖仕切り付き、車内設備も2008年に製造が開始された30000系系に準じたものに交換されています。方や小田急8000系は6連は遅くとも2009年までに更新が終了しており袖仕切り無し、車内設備は2001年製造開始の小田急3000系相当の物と5年以上古いモデルになっています。これで接客設備が低下していないは明らか小田急8000への贔屓が入っているのではないでしょうか
>化粧板の劣化具合とカラースキームの古っぽさだけを持ってして「接客設備が大幅に劣る」と断じるのはあまりに暴論だと言わざるを得ませんね。
それを言うと近鉄の丸屋根車全部がそうなってしまいます。
転属準備でしょうか？
ですが多摩川線は7000系で置き換えられるはずですし、残った多摩湖線の車両はどうなるのかは疑問ですね。
＞ですが多摩川線は7000系で置き換えられるはずですし…
多摩湖線の車両が７000になります。
拝島線小平ローカルとの共通運用になります。
多摩川線と多摩湖線は西武沿線の不動産会社の方でも間違ってご案内されていらっしゃいますね。
特に西武HDをプリンスホテルをリゾート開発としてしか捉えていない株主様のほうが多数派ですよね。
「西武線なんて一度も乗ったことがない…」株主様はいくらでもいらっしゃいます。
9000系にも車側カメラを設置している点を考えると、将来的には4両ワンマン車のワンマン方式を統一することで7000系との予備の共用やある程度共通で運用していく可能性も考えられそうなところでしょうか。
9000系を牽引車にすると引っかかることは135kW×8で明らかに非力になることであり、先にも出ていた多摩川線甲種回送が有力と言ってよいでしょう。EF65・210で牽引するにあたり自動空気ブレーキとの対応設備が必須に見えます。
7000系に関しては連結器の都合で甲種輸送のけん引側に使えそうになく、逆に多摩川線であれば連結器の交換が不要な側面があり、別途エアホースをつければ済む話と考えてよいでしょう。
けん引車の後継に関しては30000系1M1T編成の重連やプッシュプルが辛うじて有力に見えます。それが無理であれば小田急車のうちMB-5123A搭載車の8263・65Fの4M2T化しか手がありません。
牽引車を新造する可能性も0ではないと思いますが。
名鉄EL120形電気機関車をベースとした西武∼ＪＲ東仕様が適任です。
ただ運転（操縦）免許は機関士になるのですか。
おそらく当分は牽引用に残るかと。小田急8000は整備上の問題がありアコモデーションも時代に即さなくなってきている為有り得ませんし30000は明らか牽引力が足りません。おそらく9000もしくは7000置き換え時の新製車両に全Mもしくは3M1Tの物が登場するのかなと
263F以外の101系は6本に対して、9000系は5本と7104Fで6本になります。
計画が変更されて9000系を多摩川線対応させるのでしょうね。
7000系の方が自連で甲種対応に適していると考えましたが、何か不都合があったのでしょうか。
明確にはわかりません。
多摩川線は従前通り電磁直通ブレーキ車を投入することとなったのでしょう。
https://kumoyuni45.net/archives/8835
https://www.seiburailway.jp/newsroom/news/20240306_CBTC/
CBTC対応改造を視野に入れていると思います。
電気指令式ブレーキを前提としたCBTCは西武的には時期尚早なのでしょう。
263Fの牽引車としての延命(非営業の事業用車化)のために多摩川線の101系を置き換えるの(部品確保)が目的かもしれませんね。
X上で目にしたのは「元東急9000系のT車基礎ブレーキはディスクブレーキである為、多摩川線で車輪にフラットが生じた時に装着する研削制輪子を使用できない」というものがありました。
白糸台車両基地には転削設備が無い為、研削制輪子を装着して車輪踏面を修整しています。
どのタイミングでそれに気づいたかは不明ですが、改造1本目の7104Fしかブレーキ管を設置していない(以降は準備工事の穴だけ)様子からこれ以降に方針転換があったものと推測できます。
なぜそんな初歩的な問題に気付かなかったのかと言われると謎ですが…
会社は違いますが、時期的にどう考えてもバリアフリー法準拠は避けられなかった中央線グリーン車も、車椅子対応トイレの普通車への追設は当初計画にはなく後から追加したような雰囲気でした。
プロではありますがそれ以上に人間でもあるので見逃す時は見逃すことがあるのでしょう。
＞なぜそんな初歩的な問題に気付かなかったのかと言われると謎ですが…
鉄道業界に限らず各業界の大企業であっても当初の構想段階とビジネス開始段階での変更はよくあることです。
白糸台の配置変更は驚くほどではありません。
あなたもご自身のお仕事をなさっていらっしゃる途中で、
変更を行ったり書類文言やマニュアルの修正に手を加えるなど。心当たりがあるかと存じます。
少々お話しがズレてしまいますが、東武の鹿沼事故で昭和の手旗信号を使用していたのとは次元が全く異なります。
つまりヒューマンエラーではありません。
下のcyMTg5MDE様も同じことを仰っていらっしゃいますね。
＊本当にディスクブレーキは転削設備が無いと車輪踏面を修整は出来ないのですか。
電気指令式の車両は、3か月に1回に、自動ブレーキ装置、またはブレーキ読み替え装置の仮設やそのための電源確保が必要なためでしょう。9000系が5本とも白糸台に常駐して、検査時だけ所沢に甲種回送するのか、それとも今まで通り3か月に1回、車両を入れ替えるのか、楽しみですね。
いずれは全て電気指令式になるのでその説にはやや疑問が残りますね
あと甲種回送ではなく甲種輸送です
多摩川線に9000系。
多摩湖線と拝島線小平ローカルを7000系に統一するようです。
玉川上水区に配置するでしょう。
多摩湖線と拝島線は萩山で繋がっているので効率が良いのかと推測できます。
101系時代の狭山線と多摩川線の共通運用は見直しを行うことになったのですね。
狭山線ローカルは秩父線の7000系と一緒に小手指か武蔵丘配備になりそうです。
但し東村山駅高架化後の車両運用如何とダイヤが不明ですので本当にどう配備するのかは予想しずらい点もあるのです。