国内には大きく分けると、4種類の新幹線路線が存在・計画されています。
既に整備済みの新幹線や整備計画路線(北陸新幹線など)に注目が集まりやすい一方で、計画のみ存在している「基本計画路線」にも時折注目が集まります。
8月には、四国新幹線や東九州新幹線について、国が調査を委託する事業者の公募を開始し、SNSでも話題となりました。
現在、以下の路線が基本計画路線として挙げられていますが、開業可能性が高いのはどの路線なのでしょうか。
- 北海道南回り新幹線(旭川〜札幌 長万部〜室蘭〜札幌)
- 羽越新幹線
- 奥羽新幹線(山形〜秋田)
- 北陸中京新幹線(敦賀〜名古屋)
- 山陰新幹線
- 中国横断新幹線(伯備新幹線)
- 四国新幹線
- 四国横断新幹線(岡山〜高知)
- 東九州新幹線
- 九州横断新幹線(熊本〜大分)
※9/11 北海道南回り新幹線の区間が誤っていたため修正しました
コメント
四国新幹線が開業可能性が高いと思います。
理由として、岡山～多度津間は用地を大部分確保してある等実質準備工事が進んでいるからです。
スキームが見直される傾向があり、B/C分析に既存路線への増収効果が参入されるようになれば、
とりあえず準備ができている多度津まで建設をとの合意形成もしやすくなります。
現実問題として、人口が多い讃岐平野まで新大阪や可能であれば東京から新幹線直通列車が走れば、
フル規格開業後も讃岐平野の駅が松山、高松徳島、高知各方面への乗り換えのJCTとして機能するので、
ある程度目的は達成できてしまいます。
実現するなら四国新幹線10字ルートと東九州新幹線が最有力候補でしょうね
国交省はミニ新幹線区間の部分的な新線化にも熱心なのでそちらを奥羽新幹線に含めるなら別ですが
山陰新幹線については、京都と繋げずに小浜を通って敦賀につなげ〜北陸新幹線直通とりあえず長野行き
とする想定で整備するのが良さそうに思いました（思いつきです）
いずれの路線も開業の可能性は薄れている状況と思われます。いくら調査を委託したところで並行在来線問題がある他、既に名古屋⇔北陸の往来も激減していたり、過疎地にあえて電化で建設費用が高額な新幹線を通す意味が薄れていたりな以上、調査しても結局建設には至らない流れが大いに想像できます。特に山陰は最過疎の2県を通る、四国はそこだけでしか完結して大動脈となる意義が薄い、九州横断は阿蘇カルデラによる詰みのリスクがあるといった観点で真っ先に調査中止や議論なしによる見送りが起きかねません。
同感です。
どこも新幹線が必要なほどの需要があるのであれば、とっくに整備されているはずです。後回しにされているということは、既存の新幹線路線ほどの乗客数は見込めていないということではないでしょうか。
建設費には地元負担もあるので、決して安くはありません。それであれば、在来線を高速化して、時速160km程度で運行する方法でも十分ではないでしょうか。
北陸新幹線の開業のように現行の特急廃止、一部のJRの路線が第三セクターになりそうな気がしますが、JR四国に新幹線はムダな計画だと感じがしますね。
何がすごいって計画だけでこんなに路線があるんだ、というのが正直な感想です。
その中でも突っ込みを入れたいのが奥羽新幹線です。つばさとこまちをどう共存させるの？という。
あとは山陰新幹線ですかね。ぶっちゃけ本当に需要あるの？レベルかと思います。
四国も新幹線需要はほとんど無いと聞いた記憶がありますから厳しいかもしれませんよ。
札幌～旭川間は、北海道新幹線の未着工区間であり、
北海道南回り新幹線は、長万部～札幌間では？
ご指摘ありがとうございます。修正いたしました。
具体的に動きがみられる四国新幹線と東九州新幹線がこれに当てはまりそうですが、そもそもの話既存路線との接続点や経路がどうなるかもまだ不透明で可能性としては今のところだいぶ低そうですね。
これと別に在来線高速化事業について国主体で進める動きが出てきていますし、フル規格というより昔で言うスーパー特急方式が今後主軸になるのかな?と少し思います。
在来線高速化事業は実際はミニ新幹線でボトルネックになっている区間の新線化向きのものです
狭軌で時速200ｋｍだせる技術は確立していません
新線作るのに時速200ｋｍもだせない費用対効果の面でフル規格よりはるかに見劣りするスーパー特急が主軸になることはないでしょうね
日本の国土には在来線と同じゲージのスーパー特急方式で充分です。
敦賀駅乗り換えの垂直移動は需要喚起に限界を提起しました。
開業の可能性が高いのは、札幌-旭川間でしょう。
途中駅は、
新岩見沢、滝川、新深川の3駅になるでしょう。
現在建設中の北海道新幹線・新函館北斗-札幌間や東北新幹線と一体化しますが、旭川まで伸びれば、東京-旭川間の直通はやぶさ号の営業運転も開始されるでしょう。
そして、すべての営業用車両が東北新幹線直通対応仕様になるでしょう。
(車両の維持コストの関係で)
まず1番いらないのは岡山高松間でしょう。
特急料金不要であるマリンライナーが毎時2本、1時間足らずで走破する現状では建造する側にとっても乗客にとっても新幹線にするメリットが全くありません。
一番可能性が高いのは四国新幹線でしょう。
四国新幹線は、大鳴門橋の工事までを行って計画が中止になった未成線であり、JR四国は、2030年までの中長期経営計画「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」に新幹線の導入を盛り込んでいるので、これによって実現する可能性が高いです。
https://www.shikoku-shinkansen.jp/
この資料にもあるように、高知や愛媛などの県庁所在地を通るルートになっています。ですが、わざわざ赤字になりかねない高知に新幹線を通す必要があるのかは疑問に感じますね。
土讃線はあまりに線形が悪く災害にも弱いので新幹線というより高規格別線としての必要性が求められている感じですね。
予讃線も桜三里新線の必要性が以前から囁かれていますが意外と国際都市な今治を通らないのは賛否両論ありそうです。
高知徳島は実現可能性はそれなりに高いと思います。
高知は松山方向と供用できる伊予三島から南下すれば
少人数で掘り進められるトンネルで48㎞程度ですし、高知県区間は30㎞強で済むからです。
同様に、徳島までも、高松～徳島間60㎞弱のうち、徳島県区間は20㎞弱です。
このあたり、山形新幹線の山形～米沢間の板谷峠を抜く新トンネルや、
秋田新幹線の新仙岩トンネル区間に近いものがあり、費用便益で厳しくても
1県あたりこの程度ならと新たなスキームで予算化される可能性はありそうです。
土讃線並行路線にすれば100㎞強ですが、短絡すれば50㎞弱で実現可能性は出ますし、
既存の線形が厳しい土讃線も設備的に寿命はありますから、
置き換え用という形での予算化はできそうです。
山陰在住なので山陰新幹線の話題を。
もしそれを通すとして、伯備線はどうなるのか。ドル箱の特急やくもが消える可能性は高いと思います。
あと、米子操車場跡地が未だに開発されていないのが気になります。噂では山陰新幹線の米子駅として使うとか…。東松江の旧貨物駅（現オフレールステーション）も怪しいですね。ただ山陰は高速道路に今力を入れているようで、住民が地域間移動に新幹線を使うのか？は疑問ですね。案外今のスーパーおき、まつかぜで成り立ってる雰囲気ありますし
クルマ社会が前提の地域であれば新幹線に限らず鉄道そのものの需要自体が怪しいですからね。
山陰地域なら空港もありますし新幹線が必要だとは言えないと思います。