2006年3月のダイヤ改正において、以前から余剰が発生していたE217系が113系の置き換え目的として基本編成からはクラ（フナ）F-01～F-03編成、付属編成からはF-51〜F-53編成の計45両が横須賀・総武快速線から東海道線向けに転用されました。しかし、2008年にはコツF-02編成+F-52編成を皮切りに横須賀・総武快速線への出戻りが順次発生。最終的に国府津車両センターの
E217系45両は上野東京ライン開業を前に東海道線から撤退し、古巣の鎌倉車両センターへ出戻る形で転属しました。
2006年時点で、E217系の東海道線転用は「恒久的な使用を想定したもの」だったのか、「初めから横須賀・総武快速線への出戻りが前提」だったのか、それともまた別の道を想定してのものだったのでしょうか？
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コメント
「2006年時点で」という条件を加えられるのであれば、「恒久使用想定」は余りにも考えにくいです。
もともと耐寒耐雪改造も施工するような計画だったようですが、実車はそれが実現しておらず、どんなに遅くとも東北縦貫線(上野東京ライン)開業前には撤退する想定だったでしょう。
211系置き換え用の新車投入までの繋ぎだったと思います。
因みに2012年頃に湘南新宿ラインの増発に伴いF-02・k-52が再び東海道線へ転出していますがもしかするとこれが（房総直通運用の代替によるケヨ車の運用削減ができなくなったという意味で）ケヨ34残留を決定づけた要因となったのかもしれません。
後に登場するE233系とは異なり読替装置等を持たないためE231系との混用ができず、15両のまま運用を限定して使わざるを得なかったため、あくまで「老朽化が深刻な113系の取り替えを急ぐために余剰車を活用した」ぐらいのものだったのだと思います。
そもそも転用の経緯は、湘南新宿ラインを増発するために線路容量の関係から総武線からの直通を削減したために余剰となったためなので、当時から構想はあったとされる「東北縦貫線」(のちに上野東京ラインとして実現)の開通後は湘南新宿ラインを削って再び総武線からの直通に戻すべく鎌倉に戻すことも考えていたと思います。
実際に「出戻り」したわけですから、あくまでも余剰車両の有効活用策の一環だったのでしょう。ちょうど113系の置き換えの真っ最中でしたからね。
東海道線E217系は基本的に東海道線内の完結運用に限定していた（当時湘南新宿ライン及び高崎線や宇都宮線直通には入らなかった）記憶があることとE231系やE233系との併結も非対応でしたから、あくまでも一時的な使用が前提だったのだと思います。
東海道線全体で見てもE217系は明らかに少数派でしたから、転属と言えどもある意味で貸し出しのような様相にすら思えますね。
その後に上野東京ラインも開通してコツ・ヤマ車が入り乱れて運用される現状まで見込んでいたならば、最初からE217系を東海道線で継続使用する計画ではなかったのかなと思っています。