一部の鉄道ファンから度々指摘されていた「JR東日本の（特に波動用）特急型車両が不足している可能性」について、先日臨時列車で255系が復活した理由の取材に対する回答という形で、実際に「特急車両の不足が背景にある」ことがJR側から明言されました。
255系は8月11日（月）「山の日」に外房線で運行する特急「わかしお」にも充当を予定しているようで、数ヶ月後も特急型車両の不足は改善されていないことが予想されます。
一部ファンの懸念は的中していたと言えそうですが、特急型車両が不足してしまった原因は何なのでしょうか？
また、これの解決策としてはどのような車両計画が現実的なのでしょうか？
引退したはず!? 「JR初期の特急車」まさかの復活に沸く “ちょっと残念な座席”は争奪戦 今後はどうなる？ - (2) | 乗りものニュース
JR東日本はゴールデンウィーク期間中の2025年5月、既に定期運用を終えた人気車両を臨時特急で登板。同車は“華麗なる復活”を遂げましたが、実は再登板が待ち受けている可能性があります。
trafficnews.jp
255系マリBe-03編成による多客臨が運行
5/3に特急しおさい81・82号にて、本日特急新宿さざなみ1・4号にてそれぞれ商業誌の予定通り255系マリBe-03編成が使用されています。なお、後者は明日も運行予定です。255系による多客臨の設定は昨年9月のビューさざなみ・ビューわかしお
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8月に「新宿わかしお号」などで、255系を使用
本日発表された夏の臨時列車にて、8月に運転される「新宿わかしお1・2号」、「わかしお89号」の一部日程で255系が使用されることが明らかにされました。255系はマリBe-03編成のみ廃車されずに臨時列車を中心に運用されています。▽ 夏の臨時
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コメント
波動用とされていたE257系5500番台を651系の置き換えに充てた（当てざるを得なかった？）のが仇になっていると思います。
185系→255系の残留やE653系の波動用専従化でなんとか回せるようにはなっているようですが、根本的に余裕を持たせたければ新製しかない状況ではないでしょうか。
すでに「E655系」という団臨にも使える車種があるわけで、設計的にはそれの客室設備を相当ダウングレードし・かつ・客用扉をホームドアに対応させるぐらいで、わりと難（編成両数どうするか？ぐらいか）なく新製できそうな気もしますね。
やはり全ての元凶はコロナ禍とそれによるNEXへの新車投入計画の見直しでしょうか。
2020年夏頃に流出した当時の高崎支社のものと思われるベストプラクティス計画によると、2024年頃からNEXへと新型車両を投入し、捻出されたE259系で651系などの老朽車置き換えを計画していたことがうかがえました。
しかし、コロナ禍によるインバウンド需要の消失と財務状況の悪化からこれが中止され、当面新車導入の計画が存在しなくなった(=延命の厳しい老朽車を置き換える原資を確保できなくなった)ことから同時に需要減少により余剰気味となった波動用車両の供出と減車減便により賄うこととしたものの、回復できていない財務状況と早期の需要回復の板挟みにより身動きが取れない状況となっているのが現状でしょうか。
今のところは置き換え予定の車両のうち、検査期限の到達時期(新系列はキロ数)が最も遠い編成を使い倒すことで食いつないでいますが、観光列車というわけでもない波動輸送のために少数の新車を投入することは財務状況の良し悪しに関わらず現実的ではないですし、そもそも一般論としても特急型の開発には5年程度かかるとされていることからも、直近での解消は困難と判断するほかなさそうです。
今後、今の状況が改善される(=定期特急用の新型車が投入される)可能性のあるタイミングとしては、最も近いもので2028年度末に予定されている成田空港の新滑走路供用開始に合わせたNEXの輸送力強化が挙げられますが、その時期まで現状の体制が維持できるかは気になるところです。
そもそも大量に余剰中間車がでるE233系京浜東北線・横浜線置き換えとセットですからコロナなくてもNEXへの新車導入は頓挫したのでは?
ガセネタもコロナ禍のせいにしすることで事実のように語られてしまいますね
大量余剰廃車を問題視するコメントに対し、それがさほども問題ではないという反駁が過去の記事にあったと思いますが、それを打ち消せるだけの大量余剰廃車問題視側の反論を見てみたいですよね。
件の流出資料についてはE259系の高崎地区転用以外にもE233系1000番代の高崎地区転用や、八高線へのGNSS適用の踏切制御システムとそれに併せた新型ハイブリッド車の導入が明記されており、前者は同時期に労組の公表した情報にも同種の記載が見られたことや、後者についても予定より1年程度の遅れがみられてはいるもののHB-E220の投入が現実のものとなっていることからも、当時SNS上に流出した資料については実際の内部資料であることは疑う余地がなく、したがって同じ紙面上に記載されていたE259系の転用についても当時の時点では実際に計画されていた動きと考えるのが自然かと思われます。
一方、こちらが当時「〇正大学」のIPで投稿された方と思わしき匿名掲示板での投稿内容を
プリントした用紙の画像から書き起こしたものです。
懐かしいですね。すぐ近くに居るような気がしてならないのですが、
どこかでリーク大好きの本性そのままに大活躍していることでしょう。
↓
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別紙
車両取り替え予定
下記の車両取り替えを 2020 年までに実施予定
◎通勤車両
〇埼京線・川越線
E235 系 1000 番台７編成導入
※E235 系 1000 番台は相模鉄道直通対応車
E235 系 1000 番台の導入及び相模鉄道車(11000 系及び 12000 系)11 編成の直通に伴い E233系 7000 番台を７編成京葉線に転属
〇京葉線
埼京線・川越線から E233 系 7000番台を 7 編成転入
209 系 500 番台(ケヨ 34)を武蔵野線に転属
外房線(蘇我～上総一ノ宮)に６編成分直通拡大して 209 系 2100 番台４両６編成を置き換え
〇外房線
209 系 2100 番台４両６編成を E233 系 5000 番台または E233 系 7000番台(どちらも京葉線直通)６編成に置き換えて京葉線直通を拡大
209 系 2100 番台４両６編成を８両３編成として武蔵野線に転属
〇中央・総武緩行線
山手線から E231 系 500 番台を 52 編成転入
E231 系０番台を８編成のみ残留して残りの E231 系 0 番台 36 編成、E231 系 900 番台１編成、209 系 500 番台 13 編成を武蔵野線と八高線に転属
※武蔵野線は E231 系０番台30編成、E231 系 900 番台１編成、209 系 500番台８編成が対象、残る E231 系０番台６編成と 209 系 500 番台５編成が八高線
〇武蔵野線
中央・総武緩行線から E231 系０番台を 30 編成、E231 系 900 番台を１編成、209 系 500番台を８編成転入
京葉線から 209 系 500 番台を１編成転入
外房線から 209 系 2100 番台を３編成転入
これにより 205 系 42 編成をインドネシアに譲渡
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651系、255系、185系とそれなりの数の車両達を既存車の用途変更・転用のみで置き換えてしまったのはある意味異常と言えるのかも知れません。
車両新造の抑制、予備車削減、複数線区車両共通運用化、長寿命化、大規模転用縮小等が2021年3月期決算説明会資料で示されていたことがありましたが、それが実際に実行された結果でしょう。
これらの方針が現在どうなっているのかは読みにくいですが、今後3～4年は大規模な車両新造は見込めない一方、インバウンド対応新造車手配の検討もなされているようで、既存車による玉突き転用の動きももしかしたらあるかも知れません。
一番の原因はコロナに伴う財務状況の悪化ですが、もう一つの原因は成田空港再編計画が絡んでいると思われます。
https://www.mlit.go.jp/koku/content/001875593.pdf
令和7年3月に国土交通省が作成した今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会（第2回）資料の中で、NEXの場合、2030年頃には繁忙期、2040年までには通常期において混雑率が100%超えると予想されており、今の6+6両、30分間隔の運行体制では今後の需要に対応できないと評価されています。恐らくですが、2020年夏頃に高崎支社から流出した資料は現行のE259系の運行体制をもとに計画されていたものと思われ、成田空港の再構想が発表される前ですので、コロナによる財務状況悪化で計画見直しが迫られ、身動きが取れない中で、さらに成田空港の再編計画が浮上して再度NEX投入計画が見直しになったと思われます。NEXに新型を投入して既存の特急車両を置き換えるという計画自体は生き続けていると予想され、B・C滑走路が増強・完成する2029年、または成田空港駅の移転が行われるであろう2030年代のタイミングで新型車両を投入するならば、少なくとも2020年代中は車両不足は解消せず、2030年代までずれ込むと思われます。まとめると、特急型車両不足の解消のカギは成田空港次第だと思います。
世間的にはあまり知られていないようですが、成田空港の再編計画（いわゆる「更なる機能強化」）はコロナ前の2019年11月にすでに国への申請と計画着手が発表されています。
https://www.narita-airport.jp/ja/company/media-center/news/20191107-henkoukyokashinsei/
発着回数が50万回確保されることや、完工が2029年3月ということもこの時点から確定していたので、JR東日本は、当時からこのスケジュールを念頭に置いてNEXのあり方を検討していると考えられます。コロナがあったとはいえ、直近5年でE259系の置き換え時期はそこまで大きく変えていないというのが実情ではないでしょうか。（したがって他の方が言及されている”2024年ごろのE259系置き換え”という話も疑わしいと感じています）
https://x.com/amamikei183/status/1277771258789154817
改めてこちらの流出資料を確認すると、E259系の転用については時期の記載はありませんね。
ただ、他に記載されている事項についてはいずれも現時点で概ね実現ないし実現こそしていないものの同様の記述が同じ時期に労組資料にて確認されていることを考えると、やはり転用計画自体は実際に計画されていたものと判断できそうです。
なんか皆増備とか言っていますが、少数のために中途半端な増備とか普通に考えればあり得ないと思われます。
これは255系だけでなく波動用のE653系の置き換えも同様です。
普通に考えれば予備が5本で過剰なE657系の余剰車の活用、折り返しが非効率な東海道・中央線の運用の見直しで打破出来ると思われます。
東海道線に関しては運用表を見てる感じ特に東京(田町)と伊豆急下田場面で無駄が多く踊り子3号12号再度定期化して波動用をあまり使わなった2021年度の運用ローテションに戻してかつ平日は臨時踊り子を別仕立しないで可能な限り朝夕の湘南のみの運用を臨時踊り子にも入れるのと東京と伊豆急下田での折り返し時間の調整及び所要時間の長い臨時を定期と同時間程度にすれば運転本数維持したまま最繁忙期2編成程度浮かせられそうです。
後者の中央線に関しては運用表を見れば日中のあずさが中途半端な両数混在になっていることと既に廃止されたはちおうじおうめのせいで夕方を中心に不均等なダイヤになっていることと通勤時間帯のかいじに富士回遊の併結がなく12両運用の東京側の発着に制限がかかっていることが折り返しが非効率になっている原因なのではちおうじおうめがなくなった今では直ぐに解消できます。またこれをやると都心側(三鷹)と甲府と松本で1編成ずつ最大で3編成程度は浮かせられそうです。
ちなみにE657系は上野発着の減便が多少あったものの似たような方法で既に3編成程度浮かしました。
また草津四万や鎌倉や富士回遊や500番台の機器更新などで中編成のE257系5両が足りない場合は房総特急に長編成入れてE257系5両を捻出することで対応出来ると思われます。
E657系の件は5chやXで特定の方のみが主張しているものですね。
コストカット一辺倒の施策のツケといえるも思います。確かに余剰車を大量に抱え込むよりは余剰車を整理し予備車を削減するなどして稼働率を高めた方が良いのは事実ですが、かと言って熟慮することなく突貫で無理な転用計画を立てれば後々こうなることは目に見えていたはずです。
E257系の転用改造にしても十分な改造期間を取らずに従来車の置き換えを急いだために現場が疲弊していましたし、もう少し205系大転配の頃のように入念に計画を立てて車両の適正配置を図った方が良いと思います。
もともと波動輸送用車両は、新形式車両が投入された後、置き換えられた旧型式車両の一部を残しておいたもの。そう考えると、コロナ前にあった新型特急車両の投入計画（おそらくNEX関連）が白紙に戻ったのが今の状況の根本原因でしょう。成田需要もコロナ前から格安の高速バスにお客を奪われていましたし、今のインバウンド需要急増は想定外だったというのは、E259系を房総特急運用にも回していたことからも伺えますね。
踊り子すら中古車を使う今、経営的にみて直近で新形式車両を投入できるのは成田空港輸送のみでしょう。今後成田拡張計画とも関連して空港輸送の車両更新計画が出るまでは、既存の車両の運用のやりくりをするのではないでしょうか。
こうなる状況が予見出来そうだったにも関わらず、なぜ255系をあんなに廃車したんでしょうね
（確か今残っているのは1本だけですよね）。
全部とはいかなくてもあと少し多めに残しておけば良かったのにと思います。何らかの形で活用出来なかったものかと。
185系の場合は経年を考慮すると廃車になるのは理解出来ます。
255系は経年的に微妙な感じですが、廃車は仕方がなかったのでしょうかね。
数年前に東京駅で255系を見かけましたが、車体が思いのほか傷んでいましたし。
>数年前に東京駅で255系を見かけましたが、車体が思いのほか傷んでいましたし。
253系N’EXの最末期がまさにそんな状況でしたから、地下総武乗り入れ解禁から起算しても同等かそれ以上の稼働年数を経ている255系では尚更ですね。
それでも直近のE257系5000/5500番台フル稼働の有様ではこの長編成を安易に処分することができない、というのがJR東日本の置かれた現状でしょうか。
長編成と言うだけなら若干車両がだぶついているE657系もありますが、交直両用車かつ10両と言うのは存外制限が多い上に、繁忙期にはこちらも常磐線系統の臨時列車で使われていますから、なかなか他線区の波動用に供出と言うわけにもいかないのがつらいところです(実際伊東線の臨時列車に入る8月10日は余剰分を全て使い切って波動用に回す予定です)。
651系も255系も同じことが言えることですが、当時の時点から見て老朽化･陳腐化は直近1,2年の間で今に始まった事ではなく、少なくとも転属や機器更新が終わった時から老朽化は進んでいていたと思います。ただ置き換えの計画はあったのでそこまで深刻に考えていなかったけど、コロナなどで計画見直しが発生した際に再度蓋を開けたら老朽化がさらに進行していて一刻も置き換えをしないといけなくなった結果が今の状況だと思われます。なので、例えこうなる状況が予見出来ていたとしてもそれを直して再整備するのにかかる費用に対してそれに見合う収益がなかったら、いずれ同じような結果になっていたと思います。
それでも255系は当初から定期離脱後は臨時列車などで使用予定と公式から発表していたので一番最後に検査を受けた編成を残して、残りは廃車にしたと思われます。
また、あの時E257系の付属2両を廃車にせずに残しておけば….という話も散見されますが、組成の特性から他の特急型列車とは異なる上、需要に合わせて頻繁に連結・開放しなくてはいけない等、車両基地での取り扱いも通常の列車とは変わるため、採用は見送られたと思われます。
特急車両については、単純に、予定外に本当に足りなくなったんだろうなという印象です。
ただ、それを奇貨として臨時列車をなるべく最小化したい意向が透けて見えてもいます。
車両が無いことを理由に数年間設定を絞り続けて、それでも残った需要だけをE257波動用で対応するのが理想系なのだと思います。そのために、現行一部ある、所要数で見て非効率な車両運用を続けているのでしょう。
＞それでも残った需要
E257波動用に代えてE655系を充当し、全席グリーン料金追加となる近未来がもうすぐそこに来ているようです。
> これの解決策としてはどのような車両計画が現実的なのでしょうか？
そうですね、京成電鉄が特急車両を新造する計画を明らかにしているのですから、
後出しでそれに対応(対抗)する形を取れば良いのではないでしょうか。
国鉄の昔であれば機関車牽引の客車列車で応えていたような需要ですね。
JR東日本の発足以降に新製された特急用電車って、投入線区の環境や事情に特化した仕様のものばかりな印象です。逆に言うと全線汎用的に使えるものが造られてこず、その手の列車に充当する車両として185系や485系頼みだったのが、すでに485系は皆無な上そろそろ185系も最期が見えてきた、ということではないでしょうか。今後新製する車両としてはひとつ、「E655系の客室設備を相当ダウングレードした」ものになるのでは？と睨みます。
現状でも綱渡りとは言え、回せているのであれば新規投資はしないでしょう。
もし欲しければ運用効率化や一部減便で捻出や、日光系統を東武に依頼(片乗り入れ化)して転用も出来ると思います。
片乗り入れだと車両使用料が発生しますが、次に車両更新が発生するまで少量の車両新造という高コストな行動を回避出来ます。
JR東日本なら金をかけない行動で終わり
かと思います。
コロナがどうのこうのとか言ってますが、根本的原因は鉄道に対して本腰を入れず適当にやってるからだと思います。
行き当たりばったりでやってるから、何かちょっとした事でも問題が起こると、全て狂うのです。
解決するには、JR東日本が鉄道を本業と再認識し、緻密な計画をたてる事しかないです。
ちなみに来年3月ダイヤ改正の大まかな内容とそのために必要な今年度中の車両改造等は既に決まっており現場まで通知が来ています。車両改造については車両センターで一部始まっています。
来年3月改正で中央線特急・東海道線特急・房総特急・波動用の4つは車種や両数やダイヤがかなり大きく変わりますし、高崎線特急も一部車種が変わりますね。
また255系もこの動きで引退が決まっています。