今年以降、上野東京ラインや湘南新宿ラインなどの停車駅でホームドア準備の動きが確認されています。一方、横須賀線・総武快速線付属編成連結位置変更を見込んだE235系1000番台の電気連結器が撤去される動きも確認されました。
様々な駅での停車位置の違いにはどのように対応するつもりなのでしょうか。
JR首都圏近郊路線のホームドア準備が本格的に始まる
今月に入り、東海道線や総武快速線といった首都圏近郊路線（中電区間）の各駅のホームにて「FD」と記されたプロットが複数目撃されています。ホームドア導入に向けた計測関連のものと推測され、今後も本格的な準備進んでいくことが予想されます。以前まで、
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クラF-01編成の11号車の電気連結器が撤去
本日、E235系1000番台、クラF-01編成の11号車に設置されていた電気連結器の撤去が確認されています。同形式ではF-01〜F-07,J-01〜J-07編成は各先頭車に電気連結器が搭載された状態で落成していましたが、F-08,J-08編
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コメント
E235系1000番台の増備再開は2024年度以降ですか。
今も増備されてますね。
前提として、グリーン車の車体長が違う点は共有しておきたいですね。先頭車だけ考えても上手く行かないということです。
JR東日本でも特急車（例えばE259系）は中間車も車体長が違う（E235系は連結面長20000mmに対し、E259系は20500mm（先頭車は21000mm））ので、各系列の車両の入るホームでは、JR西日本で導入の進むホームロープ（あるいはフルスクリーンタイプのホームドアならうめきたで導入した全可動スクリーンタイプ）で無いと、対応は困難かと思います。
※ 成田空港どうしてましたっけ？209系、E217/E235系、E259系の3パターンありますが。
結構引っかかる駅は多そうですが、逆に言うとこれのコスト削減が行われることで、特急が将来的に止められない駅、というのも発生するので、そこに気が付いた地元がなんか騒いだりするとひと悶着ありそうです(^^;。まあ、昔のホームライナーとか一部民鉄特急のように、最悪普通車のドア位置に合ったドアだけ、ドアコックで開け閉めする手も無くはないですが。
自己レスです。
＞※ 成田空港どうしてましたっけ？209系、E217/E235系、E259系の3パターンありますが。
https://www.youtube.com/watch?v=LviVGtFV1s0
＞JR西日本で導入の進むホームロープ
が正解でした。
このタイプ、あまりにホーム上に人が過密になるようなところはちょっとどうかな、という気もするのですが、今のところそれほど悪い評判も聞いてないので大丈夫でしょう。武蔵小杉もホーム増設がなされましたし。
ドア位置や車体長の違いという前提は共有されていても、具体的にどの車両のどの部分が支障するのか?という部分については趣味者内ではあまり検証されていないように思えます。
特急形も含め、停車位置の変更や大開口タイプでどこまで対応可能か?(現実的か?)という点は実際に図示してみないことにはイメージが湧きにくく、文字ベースでの予想はなかなか難しそうです。
総武線の新小岩駅のものはE217系・E235系双方のものに対応していますが、湘南新宿ラインや相鉄線列車、特急列車も停車する駅がある横須賀線(品鶴線も含みます)内は大開口型を採用するなどひと工夫が必要かもしれませんね。
E217系はその後のE231系近郊タイプやE233系、E235系で導入された先頭車クラッシャブルゾーン構造導入の先駆けですので、双方に対応している、というのはちょっと違うと思います。
蛇足ながら、E231系→E235系に編入改造された現サハE235-4600番台は、田端～田町間で線路を共用する可能性のあるE233系の先頭車のドア位置を勘案して作られた異端車ですが、その後大開口ホームドアが実用されたこともあってか、このようなケースは今後は地上側だけで対応することになるかと思います。そうでないと、E131系とE233/5系では編成でドア位置が合わない箇所が出るので、千葉とか宇都宮にホームドアを導入するときにややこしいことになるかと。
クラッシャブルゾーンが確保されたE217系以降の車両では基本的にドア位置は統一されているので、新小岩のものは双方に対応しているといっても過言ではありません。
ただE217系に限らずグリーン車が組み込まれてる形式全般に言えますが、普通車とグリーン車では車両長が異なる(普通車20m、グリーン車20.5m)ので、横須賀線や常磐線など特急やグリーン車無し編成が運用されてる区間でホームドア導入する際の懸念事項になりそうですね。