千葉駅以東のJR線では、唯一総武本線だけが明確な系統分離が行われていない路線となっています。
そんな同路線でも、E233系の導入に伴って系統分離が行われるのではないかとの見方が強まっています。現在幕張車両ベースには6両編成のE233系が配置されており、実際に総武本線では試運転も行われています。
現在、定期列車で折り返しまたは当駅止まりが設定されている途中駅は、四街道、佐倉、八街、成東、横芝、旭の6駅です。一方で、各駅には折り返し設備や利用状況、他路線との接続など、それぞれ異なる課題があります。
E233系の導入後、房総地区では車両の編成両数や運転形態が変化する可能性もありますが、系統分離を行う場合には、どの駅を境界とするかが重要になります。
もし総武本線で系統分離が行われる場合、どの駅がその境界となるのでしょうか。
コメント
成田線空港支線の複線化完成後に総武本線と成田線の白紙改正を行うまで現状のままだと思います。
空港支線の複線化完成後は成田空港発着列車の増発が見込まれるため、佐倉および成田で銚子方面からの列車の接続を取る形で系統分離するものと考えます。
総武本線の場合総武快速線15両の運用範囲が設備上佐倉までなのと佐倉以東も利用が多い状況から系統分離は内房線外房線成田線だけだと思います。むしろこの3路線の系統分離が209系の置き換えで更に拡大すると思います。
千葉駅発着列車や総武快速線直通列車を全て成田方面に流し、成東・横芝方面へ向かう列車は全て佐倉駅発着とする、というのが最適解ではないでしょうか。現に、佐倉駅構内～東側の配線も、複線の成田線(成田方面)から単線の総武本線(銚子方面)が分岐するような形態となっています。
将来的に千葉発着もワンマンになるのであれば、ワンマン列車同士で系統分離をする意味は薄いですのでそのままな気がしますね。
現在定期で折り返し列車がある駅も佐倉と成東以外はおそらく1線しか折り返しできないですし、佐倉は引き上げ線を使う運用が必要、成東は東金線との接続に影響が出るといった問題があります。
輸送実績からみると成東を境に輸送人員が段落ちするので、系統分離するならここが有力なと思いますね。
成東から千葉方面へ向かう場合、総武本線回りか東金(外房)線回りどちらを選択しても所要時間はほとんど変わらないですし、分離するにはうってつけじゃないかと。
内房線君津〜上総湊間のような形態で佐倉で分断すると考えられます。
内房線の以上の区間は朝夕の時間において、上総湊行は千葉駅発着、上総湊以南に行く列車は木更津発と分けられています。
同様に基本的に成東行は千葉駅発着、銚子行は佐倉発着で分断し、利便性を損なわない為にも総武快速直通に佐倉駅で接続をすると考えます。
総武緩行線を成東まで延伸し、それ以東をマリE233系ないし新造E131系のワンマン対象にすると思います。
現状でも快速は佐倉でほぼ全数が成田線に向かうなどして消えており、そこから先も銚子まで一定の需要を保ちながら走っていくことを考えると、現時点ではそもそも分断を考慮すること自体が無意味な感はありますね。運用上快速が原則来ない点だけで段落としとしては足りているのではないですか？他案で出ている佐倉での始発接続にして千葉から佐倉の輸送力は足りるのでしょうか。こうするとこの区間の列車は成田線方面と成東始発のみの毎時3本、しかも一部30分のブランクになってしまいますが。
匝瑳、旭や銚子に関しても色々言われつつ需要自体はまだあります(市町村の代表駅はすべて乗車1000人を超えています)から、このエリアを運用分断して千葉直通を無くすことにあまりメリットは感じないところです。この地域、房総では数少ない高速バスが劣勢の地域でもあります。