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コツS-14編成の今後の動き

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鉄道ニュース
撮影:BLT 様
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昨年8月、国府津車両センターE231系近郊タイプ付属編成のコツS-14編成が、東海道線大船駅構内で電化注と衝突し、15号車クハE231-8042の側鋼体が歪む等の損傷がありました。
同編成は10月に東京総合車両センター(TK)へ回送され、年明け現在11号車から14号車は屋外に留置されていますが、同編成は最終的にどうなるのでしょうか。

E231系コツS-14編成が電柱と衝突(側面に歪み)
本日5日、東海道線大船〜藤沢間にて東海道線車両と電柱が衝突しました。当該はE231系コツS-14編成で、前面窓ガラス破損やFRP、側面の歪み等が確認されております。21時32分配信のJR東日本の運行情報では「藤沢〜大船駅間での安全確認の影響
コツS-14編成が臨時回送(コツS-01編成伴走)
架線柱に衝突し大きく損傷したE231系近郊タイプ(1000番台)のコツS-14編成ですが、本日コツS-01編成と併結した10両編成で臨時回送が行われています。なお、コツS-14編成の前面損傷部分はブルーシートに覆われています。臨時回送の目的

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コメント

  1. 機器更新で墜落インバータではなくなるでしょうか。

    • 廃車になります。多分。

    • 大船駅付近架線柱衝突事故は、こわいですね。動けないと思うんで、廃車になります。

    • しょうがないですね

  2. 運用数の観点から1編成減らしても問題はなく、少なくとも構体が歪んだ15号車の生存は絶望的でしょうね。

    • 現状でも運用を回せるし今後所用本数が増える事案がない限り、最悪編成まるっと廃車も有り得るかと。
      企業会計上も問題ないはずですし…

  3.  車両の製造ラインが終了している可能性があり、代替新造に関しては微妙というか、予測が難しいと思います。しかし、当編成は一部の機器を更新済みらしく、簡単に廃車ともいかないような気はしますね。復活させるのに一番簡単なのは、K417・
    K409・K461編成で組み替えを行った例があります。
     一方、東急5000系列やE233系構体なら最近も作ってたため、多少の工法差はあるものの、車体上部構体くらいなら修理も不可ではないかも?15号車をj-trecへ搬出→車体修理→TKに帰還→復帰の可能性も考えられるはすると思います。常磐線も事故から代替復活まで3年越しでようやく収束になりそうで、こちらも今年度中には事態が収束はしないでしょうから、一連の動きが終わるのも次年度〜2026年くらいまではかかるのではないでしょうか。

  4. 当編成は戸閉装置を機器更新した編成で、仮に11-14号車の中に再使用可能な車両が含まれているなら、減価償却し切らずに廃車するよりは、その車両だけでも完全未更新の車両と組み替える形で活用することは検討されるような気がします。

  5. 付属編成の所要数が増えない限り、部品取りとして廃車にする可能性もないとは言えないと思います。趣味者の観点からすれば残念ではありますが、経営上は復帰見込みのない余剰車を保有し続けるメリットはあまり無く…
    (健全な編成単位の余剰であれば検査周期の延長や乗務員訓練などに活用できますが…)

  6. 今もK409がKY入場していますが、そちらは機器更新を受けて構内試運転を行っているみたいですね。そちらの10号車は明確に廃車となっていますが、この期間がたって廃車となっていないとなると、(①11~14号車だけが機器更新をして出場、その後他の付属編成と15号車を共有する。S14の15号車は保存or解体)、(②15号車を保存or解体として代わりの車両を代替新造。11~14号車は機器更新)、(③予備車が揃っているため全車解体)、(④普通に修繕して復帰、全車機器更新)の4パターンが挙げられますね。同じ231のU105は修繕をして復帰していますが、屋根や車内、側面まで被害を受けているS14は復帰できないのでしょうか。

  7. 前提として事故廃車をしたうえで代替新造する可能性は理論的には可能です。というのも、2020年ごろまでE531系が製造されておりかつ同形式のK417編成10号車が製造中であるという噂があることから、多少の内部システムの差はあれど代替製造して運用復帰することは可能であると考えます。ただ、それが実現する可能性は低いと考えます。
    その上でこの編成がどうなるか考察をします。E231系は既に通勤タイプの0番台で廃車が出ており、やや余剰気味な近郊型5連であるため、税金対策と保守の簡略化(車両の削減)ではっきりいって5両すべて廃車になるリスクがあることは周知の事実です。確かに、遊休車として編成組み換え等に使うことも考えられますし、修繕して運用復帰も将来の転用計画があるのならば現実的な選択肢と言えます。ですが、京浜東北線ウラ77編成や高崎地区タカ10編成などのような前例がJR東日本には既に存在しています。特に前者は大船側車両を修理したうえで大宮側に代替車両を連結すれば復帰可能であったにもかかわらず、上野東京ライン開業に伴う運用減に伴って余剰となり廃車されています。このように、事故車両を管理車両削減に伴う余剰扱いとして廃車される例は実は意外にもあるのです。
    また、「過去の大事故」として事故当該車両(15号車)を保管する必要性があるのではないかとも考えます。実際、前述のウラ177編成も保線の不手際によって引き起こされた事故であったため新白河に社員向け教材として展示されています。そのため、今回の事故も保線の不手際あるいは交換サイクルの見落とし等、自社の教訓としてソフト面で再発防止を促すべき事案であり、その被災車両を事故当時を再現して教材として展示することは後世への事故抑止につながると考えます。
    こうしたことから、この編成が復帰することは転用前提の代替新造がない限り厳しいのではないかと考えます。

  8. 15号車クハE231-8042の廃車は確実。ウラ177と同様に、総合研修センターの「事故の歴史展示館」にて展示されるかもしれません。

    機器更新していない他の編成からクハを引き抜いて組み込みS-14は運用復帰、クハを取られた未更新の編成は全車廃車か、クハE230だけ残し廃車すると思いますが、広大な国府津なら留置させる場所に苦労はなく、最終処置が可視化されるまでは相当の期間がかかるものと思います。

    通勤通学の旅客数はコロナ期の大幅減から戻りつつあるものの、地方においては旅客数復帰の勢いは弱く、コロナ期で発生した運用数に戻るのにはまだ時間が必要、あるいは戻らない可能性すらあり、何世代も昔のクハを再生産新造してまで付属1編成を復帰させる意義は見いだせません。

  9. とりあえず、15号車クハE231-8042の廃車はほぼ避けれないでしょう。他の車両についても、運用数に余裕がある上、数年後に新型車両を導入する話も出ているので、廃車解体は避けれないと思います。

    • >数年後に新型車両を導入する話も出ているので

      それは、どういう根拠からでしょうか。仮にそうならば最近の機器更新はおろか、ホームドアへの対応・ヘッドライト交換・室内灯をLEDにもしませんよ。

    • https://4gousya.net/forums/post/%e6%9d%b1%e6%b5%b7%e9%81%93%e7%b7%9a%e3%83%bb%e6%9d%b1%e5%8c%97%e7%b7%9a%e3%83%bb%e9%ab%98%e5%b4%8e%e7%b7%9a%e3%81%b8%e3%81%aee235%e7%b3%bb%e5%b0%8e%e5%85%a5%e3%82%82%e5%a0%b1%e9%81%93
      数年前にこのような報道がされており、現状変更がなければ、横須賀線のE235系が投入完了後に東海道線へ投入されると思います。

    • >数年前にこのような報道がされており

      もう5年半前の話で、コロナと京浜東北線などのE233系の転用計画がこの間に挟まっているうえ、機器更新から転属も否定する動きが続いていますから、参考にはできないと思いますよ。

    • もう何回も車両計画が変更されている様なので、参考にはならないと考えることも可能ですね。

  10. 突飛なアイデアと突っ込みいただくのは重々承知の上で、
    S14編成じたいは廃車(更新済み機器は未更新車に転用)、
    編成数の不足分については中央快速E233系0番代のうち、グリーン車組み込み対象外となった編成から両先頭車と1M2Tを脱車し3000番代化改造の上で国府津に転属、新S-14編成(仮)とするぐらいしか思いつけません。

    • 1M2Tではなく、2M1Tの間違いでした。

  11.  車両の製造ラインが終了している可能性があり、代替新造に関しては微妙というか、予測が難しいと思います。しかし、当編成は一部の機器を更新済みらしく、簡単に廃車ともいかないような気はしますね。復活させるのに一番簡単なのは、K417・
    K409・K461編成で組み替えを行った例があります。
     一方、東急5000系列やE233系構体なら最近も作ってたため、多少の工法差はあるものの、車体上部構体くらいなら修理も不可ではないかも?15号車をj-trecへ搬出→車体修理→TKに帰還→復帰の可能性も考えられるはすると思います。常磐線も事故から代替復活まで3年越しでようやく収束になりそうで、こちらも今年度中には事態が収束はしないでしょうから、一連の動きが終わるのも次年度〜2026年くらいまではかかるのではないでしょうか。

  12. >車両の製造ラインが終了している可能性があり

    1両作るのに専用ラインなど要りません。
    安く大量に作れないと言うだけで、お金を掛ければ古い構体でも問題無く作れることです。

    鉄道車輌は1両ずつ手作りが基本であって、専用ラインを作って大規模大量生産する方が異例ですよ。JR東日本が積極的にそう言う展開をしていますが、別にそれを外れても作ること自体は可能です。

    1両だけ作れば良いのなら、専用ラインなど全く要らず、単発生産すれば良いだけですよ。今からだって209系とか205系の構造でも作ること自体は可能です。

    • (ちょっと前までの単価で)量産ロット車で単純に1両1億円、1両限りの1品物で1両2億円と仮定すると、
      1.先頭車廃車。2億円かけて先頭車新造、20年経過の5両編成として復活
      2.事故編成5両廃車。5億円で5両編成の新車を調達。
      3.事故編成5両廃車。補充はせず運用でやりくり。
      さて、どんなシナリオになるのでしょうか。

    • できるできないかで言えばできますが、ほぼ特注に近いリピートオーダーという形になりますので、運用に余裕がある今、わざわざそこまでするかと言うと微妙かと思います。
      (旧形式のリピートオーダーそのものは八高線209系3100番台の中間車、最近ですと東急5080系及びそれに準拠した仕様の3000系中間車がありますので実績が無いわけではありませんが)

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