岐阜羽島での発煙事象の当該車両であり、11月27日未明に日本車両に陸送で入場していたN700S・J52編成の9号車・11号車ですが、先日12月2日に同所から出場し、時系列や現車の外観などから代替新造となったと推測できる状況になりました。
代替新造が行われた場合旧車体は解体処分となるのが通例ですが、解体設備のある浜松工場からわざわざメーカーに返送されたという点で、単純に解体処分となるとは言い切れない情勢とも考えられます。この旧車体の今後の処遇はどのようになるのでしょうか？
N700S J52編成2両が日本車両へ陸送
今月27日未明、N700SオサJ52編成の2両が日本車輌製造豊川製作所へ陸送されました。同編成は8月15日に9号車から発煙したため岐阜羽島で運転を打ち切り、同月20〜21日に浜松工場へ回送されていました。オサJ52編成は2025年に落成した
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オサJ52編成 9・11号車は代替新造か（日本車両から陸送）
今日2日未明、N700S(2次車)の9・11号車が日本車輌製造豊川製作所から浜松工場へ陸送されました。9号車の車両番号は「736-52」と表記されており、オサJ52編成向けの車両と見られます。オサJ52編成の9・11号車は8月の発煙トラブル
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コメント
代替新造とは言っても、現実的に考えても事象発生から4ヶ月足らずで代わりの車両を新造するのは不可能ですから、運用復帰を優先するために急遽製造中の編成から当該車両のみを先行して製作、差し替えを行った形でしょうか。
旧車体については交換用に手配した機器が納入され次第別の編成の車両として帰って来るものと思われますが、このような場合、車歴上ではどのような扱いになるのか気になるところですね。
新造入籍後わずか2ヶ月での出来事であり、引き渡された物が、契約上の品質確保されていなければ、民法上の債務不履行責任が問えるケースです。
通常そういうことがあっても部品単体の交換とか改修（＝履行の追完。あるいは金銭での損害賠償、金額の減額、契約解除もある）とかで収まるケースが多いですが、流石に今回のようなケースでは車体に熱影響があったので、珍しく車体まるごと交換となったようですね。
早く運用開始させるために、新造中であるj56編成の車両を持っていき、j52編成を運用開始させ、返送させた中間車を修理しj56編成に組み込むと思います。車番を変えることはそんなに難しいことではないと思います。
新製後間もない車両の制御装置から発煙したという事の発端から、踏切事故や落石への乗り上げ等鉄道会社の使用に起因した代替新造とは異なり、メーカー補償(いわゆるリコール)に該当するのではないかと思います。
保険処理であったり関係省庁との手続きがどのように行われているか伺い知ることはできませんが、日本車両ないし当該機器を製造したメーカーに対してJR東海は運行不能1日につき何十万円というようにギャランティー(違約金ないし損害賠償)を請求できる立場にある可能性が商取引上考えられます。
JR東海としても車両計画の都合もあることから早期の営業運転復帰を求めますし、メーカー側もギャランティーを払い続けることは得策ではないため、建前上はメーカー持ち込みの上リコールの修理を実施したという体で事故当該車両を一旦日本車両に入場させ、未落成の編成(J56編成あたり？)から当該車両と同形式の9号車と11号車を振り替えて修理完了した形で出場させたのではないかと思います。
入場させた当該車両については車体外板にひずみが入っている写真が見受けられますし、損傷品だったものを別編成の新車としてJR東海が受領するとは考えにくく、そのまま日本車両(またはその外注業者)にて解体処分となると考えられます。