電気機関車について、2020年12月に東海道・山陽線用26両、伯備線用6両、中央線用7両が発注予定との情報が出ており、まもなく3年が経ちます。
中でも伯備線は後継形式が必ずしも見えていません。EF210形は耐寒耐雪構造が十分なのか、EF510形は車両限界に収まるのか、EH200形は性能が過剰にならないか気になるところです。
JR貨物が27両の直流電気機関車を発注（三菱が落札）
3月30日公開の鉄道車両等生産動態統計調査によると、今年2月にJR向け電気機関車27両を受注していることが分かりました。本調査では、EF210形は交直流電気機関車に分類されており、今回の27両も交直流電気機関車に分類されています。裏付けるよ
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コメント
EH500のBCP対応として日本海対応が実施されていますが、青函がEH800となり余剰車が多く、定期運用にも投入も有り得そうで、その玉突きとしてEF510が伯備線に投入されるかも知れません。
ただ、EF210の追加発注よる投入も十二分に考えられるところです。
EF510、わざわざ西岡山まで運用範囲を広げたのは恣意的だと思いますね。
冬以外はEF210でも良いかもしれませんが。
関ヶ原と伯耆大山、そう環境は変わらない気がしますけどね。EF210にもスノープロウありますし。
それより抑速ブレーキは？と思いましたが3形式ともあるのですね。
EF210は元々EF64も置換えられるよう設計されているのでは？
本州用の電気機関車、既存形式の派生区分でどうにかなってしまいそうな感じがありますね…。
性能的にはEF64から橋絡亘りと抑速発電ブレーキを外したのがEF65で、平坦線ならほぼ共通運用可能です（主電動機と歯車比は同一。ただしEF65は空気ブレーキ性能を強化しているので最高運転速度は一応高い（現状意味はないが））。EF210はさらに上位機のEF66の置換ができるように関ヶ原の30分定格での性能アップやインバータ制御による粘着向上、また発電ブレーキも瀬野八や関ヶ原の下り勾配の抑速で使えますから、EF64を十分カバーできます。
ただ、現用機は耐寒耐雪構造は考慮されていないはずなので、新たにそれを改造なり新製で対応するか、あるいは玉突きでEF510が捻出できれば、運用拡大もあり得なくは、…伯備線は381系対応で架線が特殊なので、交流機器の屋根上限界が抵触しなければ(^^;、あるかもしれません。
伯備線貨物だと
EF210(300番台か新番台)しかありませんが､トラック輸送も可能性としてはあり得そうですよね。
まあ､先がよめませんが
伯備線貨物の構造的問題として、王子製紙米子工場に依存しており、片方向しか貨物が乗らない点が挙げられます。JR貨物として残したい意欲は低いと思います。
とはいえ、製紙業界は鉄道から逸走しても船へのシフトが普通で、それだけ運送費をかけられない貨物です。なぜか日本海側に立地している王子製紙米子工場は、船にシフトすると大都市への輸送が大変で、今も鉄道の競争力が高いのではと見ています。
個人的にはトラック輸送費を負担できるようには見えません。
BCPを重視し、今後輸送量を倍増させるなら、山陰本線経由のDF200も併用でいかがでしょうかね。
変に峠を越えるより輸送力アップになりそうで、山陽線寸断されたら今より楽に迂回できますし。（なぜか前回は峠の厳しい山口線が選ばれましたが。）
山口線経由なら非電化区間の乗務員（甲種内燃車の免許）を1名減らせたのですよ。
本来、迂回輸送を大々的にやるなら、牽引定数を増やしたほうが得策ですが、あの迂回輸送は実態としてはアピールに過ぎず、輸送量の1%しか賄えていません。アピールであれば、最低限の要員で7両の貨車を引き回したほうがいいとの判断かと思います。
とはいえ、山陰本線経由での貨物輸送は遠くないうちに実現するかもしれません。
DF200は初期型がもう老朽取替の時期ですが、世界的な排ガス規制の流れで、DFクラスとしてのリメイクはかなり困難な情勢と見られます。となると次期本線DLの本命はDH級となりますね。
しかし、そうなると山陰線では軸重は耐えられるかもしれませんが、いかんせん交換駅の数が少ないうえ、各交換駅の有効長が短すぎます（山陽線の貨物列車はコキ２６両が主力）。他の方の意見にもあるとおり、阪神大震災でも山陽水害でも迂回輸送は「実績を作った」という以上の実際的な意味はほぼありませんでした（１日１～２往復、コキも６～７両、所要時間も迂回区間だけでほぼ丸１日）。また山口線は割と最近（確か平成１５年？）まで定期貨物（JR発足当初は江津まで、そのあと岡見貨物）があって、JR貨物の乗務員確保が楽だった（山陰線幡生口の貨物列車は国鉄時代で廃止されている）
という事情があります。
いずれにしても、BCPを考えるからといって、数少ない、輸送力もない、時間もかかる山陰線貨物列車のために高価で（ELに比べ）低性能なDLの新製や、乗務員基地の新設はコスト的に現実的ではありません（松山貨物すら直営化した今、JR西日本への運転士の委託もまずあり得ない）。DD51無き今、かつてのようなポーズだけでも迂回運転、みたいな話はもう不可能です。
伯備貨物だけを考えるなら、王子製紙に運賃値上げを飲んでもらって機関車（性能的、また互換性を考慮すればEF210で十分）が作れるかどうかでしょうが、製紙産業の先行きを考えた場合、王子が鉄道、船舶、トラックのいずれの輸送手段を取るにしても、容易に想定されるコスト増を飲んでまで米子工場を維持できるか、話はそこにかかっているように思います。
貨物営業線区の活用以外で、実効性のあった迂回輸送は磐越西線の石油輸送くらいでしょうね。
2週間で営業開始・普通列車運休対応ですので、本気度が山陰とは全く違います。
山口線の迂回運転は、線路規格が台風被害での路線引き直し時に全面ほぼ甲種化したので、軸重を無視できるからでしょう。
なので重い新型客車やD51も走れるという状況なのです。
今やコスト的にも弱い乙種丙種線路をわざわざ引き直しするメリットがありません。
直流区間だけの運用に交・直流電気機関車のEH500やEF510を使用するのは勿体無いですし、間合いの運用だとすると距離が長いと思うので、交・直流電気機関車を導入する可能性は低いと思います。
同じ稲沢機関区に所属するという点でEH200がありますが、現状の貨車の連結数だと、私も性能が過剰かなと思います。
連結数を増やすのならEH200でもいいような気もしますが、首都圏まで機関車の付け替え無しで行ける使い勝手の良さと製造コストを考えると、やはりEF210が一番理に適っていると思います。
性能はEF210を耐寒耐雪仕様にすれば十分なので、EF210の番代区分でいいと思います。
↑EH200は高崎機関区所属ですね。
＞首都圏まで機関車の付け替え無しで行ける使い勝手の良さ
伯備線は有効長や牽引定数でコキ10両が限界です。片や貨物が過密ダイヤの東海道・山陽本線は26両編成が組成できる上、岡山から伯耆大山と東京タでは距離に5倍の開きがあります。共通運用できるならまだしも、耐寒耐雪装備付き特殊機なら列車的にも機関車運用的にも直通のメリットは乏しいと言って良いでしょう。
EF510説が有力なのは、北海道新幹線絡みでEH500が余剰気味、かつBCP対応名目で日本海縦貫乗入改造を全機に行うことが決定しているからです。関東の直流区間のEH500運用は安いEF210-300で行い、玉突きでせっかくあるEF510の耐寒耐雪構造を生かせれば、伯備線専用機を開発不要に出来ます。あとは球数の問題と、結局は王子の貨物を運ぶので、王子がどこまで運賃を負担できるか、に話は戻ります。
＞山口線の迂回運転は、線路規格が台風被害での路線引き直し時に全面ほぼ甲種化
その根拠は？山口線はDD51が国鉄時代から岡見貨物廃止まで走り続けてたので、線路規格を向上させる必要性はなかったと思いますし、山口線だけ強化しても山陰線が延々と要改良なので意味がありません。それに誰がお金を出す意味を見いだせたのでしょう？山口線はD51も無煙化前は走ってましたし、今の35系客車に比べて遥かに重い貨車やキハ181系が走ってましたよ。
おっしゃる通り、車両限界さえOKなら冬季はEF510形が安心ですよね。
現状EF210形が試運転しており、ここ1か月くらいで試運転があるかどうかでEF510形の見通しが固まると思います。
EF210-147が伯備線へ入線しました。
https://west.4gousya.net/forums/post/%e5%b2%a1%e5%b1%b1%e6%a9%9f%e9%96%a2%e5%8c%baef210%e5%bd%a2100%e7%95%aa%e5%8f%b0%e3%81%8c%e4%bc%af%e5%82%99%e7%b7%9a%e6%96%b9%e9%9d%a2%e3%81%b8%e8%a9%a6%e9%81%8b%e8%bb%a2