上越線（高崎〜宮内間）は、1982年の上越新幹線開業前までは首都圏と新潟・日本海縦貫線を結ぶ大幹線（特急「とき」や多くの貨物列車が往来）だったため、全線が複線化されました。しかし現在は、インフラの過剰感が顕著な線区の一つとなっています。
特に、水上駅 〜 越後湯沢駅間は、定期の在来線旅客列車が1日わずか5〜6往復、貨物列車は8～9往復しか走っていません。
この区間の下り線（新潟方面）は、1967年の複線化時に増設された「新清水トンネル（全長13,490m）」を通る近代的なルートです。一方、上り線（高崎方面）は1931年開通の旧線で、有名な「ループ線」や老朽化した古いトンネルが多いです。
老朽化した上り線（旧線・ループ線側）を廃止し、設備が新しく線形が良い下り線（新清水トンネル側）の1線のみを残して単線双方向運転にすると、維持費の重い旧トンネルの維持コストや斜面の防雪・土砂崩れ対策コストをカットできます。また、勾配が緩和されることで貨物輸送体系も効率化できる可能性があります。
一方で初期コストを要してしまうと、元も子もない状況となります。
近い将来、上越線の単線化は敢行されるのでしょうか。
その場合の単線化区間や必要な設備改良・車両改良についてはどのような規模となるでしょうか。
コメント
上越線の国境区間は災害対策や除雪で多大な費用を要しているはずで、単線化の効果は大きいと思います。
何よりがけ崩れや雪崩れによる脱線・転覆等を想起させる現状について「安全のため」という言葉が使えますので、反対意見を封じやすいと思います。
現状でも貨物列車が通っている上東海道ルート不通時の貨物列車の迂回路線にもなり得るのでさすがにしないでしょう
結論からすると単線化は水上～越後湯沢間含めて難しいと思います。
水上～越後湯沢間の下り線の新清水トンネルを使って一見簡単に単線化できるように思えますが、
水上～土樽間の21㎞で20両程度に及ぶ貨物の有効な待避設備がないからです。
仮に湯檜曽駅南側の複線区間と土樽駅周辺を使い待避設備を作っても間は17.4㎞もあります。
そもそも山岳エリアのこの場所で貨物が離合すること前提の頻繁な停車や勾配起動は現実的ではなく、
組合は嫌がると思います。
このクラスになると、貨物の行き違いは余裕時間も見て行き違いに30分程度は欲しいとなるでしょうが、
そうなると常識的な日中時間帯に走れる貨物本数は18往復程度となり、結構かつかつです。
>水上駅 〜 越後湯沢駅間は、
>定期の在来線旅客列車が1日わずか5〜6往復、
>貨物列車は8～9往復しか走っていません。
土合の下りトンネル内の旧待避ホームの有効長の正確な値がわかりませんが、
10両程度として、伯備線並みのこの両数にすれば、単純計算で最大で貨物の本数は倍増します。
土合～土樽間でも10.8㎞もあります。
今後のドライバー不足により見込まれるモーダルシフトや、
国土軸や環境面からの安全性を考慮しても単線化は難しいでしょう。
仮に古い上り線の改修の為に暫定的に数年程度なら検討の価値はあるのでしょうけど。
信越線横川～高崎間ですら単線化しませんし、結局細々と複線化を維持すると思います。
ただ、誰が費用を負担すべきかという面において、アボイダルコスト前提で貨物が安価な額に抑えられている
費用負担のスキームの変更は議論の余地があるでしょうし、結局函館～長万部間と同じような問題が生じると思います。