西武鉄道が「サステナ車両」として、東急9000系を譲受して導入を進めている7000系ですが、このほど導入予定の線区から多摩川線を「除外する」との報道がありました。
同線は西武鉄道の他路線から隔絶されており、数ヶ月に一度甲種輸送で車両をやり取りする特異な車両運用を行なっている路線ですが、導入が取りやめになった理由は何が考えられるでしょうか。
また現在運用されているのは2030年までの置き換え対象である新101系ですが、同車の多摩川線での置き換え計画も気になるところです。
西武7000系の導入線区から多摩川線が除外
今朝乗りものニュースが報じた記事にて、東急から譲渡された西武7000系の導入予定線区から多摩川線が除外されたことが明らかになりました。7000系は環境負荷の少ない「サステナ車両」として東急9000系・9020系を譲受し、当初は多摩川線・多…
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コメント
https://kumoyuni45.net/archives/14774で他の方が述べられていた
「白糸台車両基地には転削設備が無い為、研削制輪子を装着して車輪踏面を修整しているが、元東急9000系のT車基礎ブレーキはディスクブレーキである為、多摩川線で車輪にフラットが生じた時に装着する研削制輪子を使用できない。」
というコメントからわかるように、
おそらく7000系では多摩川線で運用できない制約があるとともに、
現行の新101系と同じ電磁直通ブレーキかつVVVF車の9000系を入れた方がいいと思ったんですかね。
そのコメント内でも指摘されていますが、明らかに車両の構造由来の課題で予測ができたはずの初歩的な問題なので、なぜそれをプレスリリース掲載に至るまですり抜けてしまったかが気になるところですよね
現場が向き合うことになる部分の課題はあまり考慮されずに導入計画が策定されてしまっていたのでしょうか…
西武9000系を転用するためでしょう。
頻繁な甲種輸送が必要という特殊な事情から、JR貨物の機関車はまだしも、263Fでの牽引取り扱いのしやすさを考慮すると、在来の西武車のほうが都合が良い、という事情だと思います。
JR東のE233を西武に譲渡する話はどこから生まれたのか、まったくピンときませんでした。E233自体まだまだ若く、房総など転用ずべき先がまだあるから、現時点での社外譲渡は可能性低い、と思いました。
西武多摩川線への東急9000系の導入が見送りになったということは、
常識的には東急9000系より適切な車両の手配の目途が立ったからと推察されます。
ありえそうな線としては、線路がつながったJRのE233系等の入手が可能になったからと思います。
JR線経由での直接つながらない西武線への回送や、総じて割高にはなりますがJRへの整備委託等も
考慮すれば新たなサステナ車両としてJRの車両の入手の目途が立ったからでしょう。
可能性がありそうなのは、小山国府津のE233系3000番台の全面的な房総長野高崎への転用説を
考察した際に、中央線のE233系H編成の8＋4の12連貫通化には3000番台のサハが使え、
発生するE233系H編成の16組のクハに挟む形で最小23ユニットから発生する3000番台のモハユニットを
使えばE233系0番台クハ＋3000番台モハの4連/6連が16編成捻出できるが、
JR線内に転属させようにも5編成程度余剰が出るが、伊豆急に行くのか他に売るのかという話が
出ましたが、これが西武多摩川線に行く可能性です。
西武多摩川線は5本配置4運用ですので、数もちょうどよいです。
中編成ワンマン化はしたいでしょうから、E231系0番台や209系500番台でも
八高川越の車両を見る限り改造は出来なくはないものの、
基本E231系や209系での中編成ワンマンはJRでは見送られそうなことから、
出来ればJR線内での自走回送も視野に入るのなら、中央線と同じE233系が望ましいはずです。
その他考慮しておかなければならない可能性としては、JRが模索する新たな直通先に
西武多摩川線が含まれている可能性です。
中央線の三鷹～立川間の複々線化が計画はあるもののなかなか実現しませんが、
実は武蔵境までなら簡単に伸ばすことができます。
三鷹の車庫から武蔵境までは工事延長が500m台しかなく、
武蔵境の西武線ホームは10連の1面2線にできそうです。
また、途中用地もかなり確保してあるので、ほとんど用地買収の手間をかけずに、
一昔前なら1㎞あたり150億程度とされる高架の建設費程度で武蔵境までは複々線化が完成します。
当面西武多摩線に中央総武緩行線を直通させるということが視野に入っている可能性はあります。
新小金井の長い有効長の行き違い設備は多少の延長で10両対応できそうですし、
白糸台も是政も用地的には容易に10連化対応はできそうです。
武蔵境～新宿間は、快速線で21分、緩行線が伸びたとしても27分です。
わずかな投資で西武多摩川線は新宿東京に直通できる有料路線に化ける可能性があります。
仮に複々線を立川まで伸ばすにしても、三鷹から直接別戦トンネルで抜くこともできますし、
武蔵境から先をつなげる形で複々線化する可能性も考えられます。
この場合削減傾向の中野からメトロに入る列車をすべて西武多摩線に振ればわかりやすいですし、
中央総武緩行線新宿お茶の水千葉方面との直通と混在させても当然OKです。
あと見ておかなければならない可能性としては、東急9000系列の導入本数は15本から変化なしとの
ことですので、8000系の削減があるのかや、8000系はそのまま7本まで入れて、
西武9000系の置き換え分として、多摩川線分の5本程度の東急9000系→7000系を使うかですね。
JRの車両を追加譲渡するような話は今のところ出ていないでしょうし、
西武多摩川線がJRと直通するようなことも可能性としては低いと思います。
なんとも夢のある案ですが、離れ小島かつ盲腸線の多摩川線にそこまで費用をかけるとは到底思えません
利用客もそこまで多くありません
無難ですが多摩湖線にいる9000系を転属させるのでしょう
鉄道ピクトリアルの西武鉄道特集号にもそのような記載がありますし
機器構成上JRに依頼しての甲種輸送に難があったのではないかと言われていますね。
当面置き換えるとしたらいろいろ旧世代の9000系あたりでお茶を濁すのでしょうか。
考えられるのは連結器周りの機構ないし強度が頻繁な甲種輸送に適さない構造だったか誘導障害が判明したかでしょうか。
多摩川線への車両の投入は沿線の道路事情と白糸台車両基地上空に高圧送電線が走っていることからJRからの甲種輸送に限られるため、甲種輸送不可となるとその時点で導入できなくなります。
当面は甲種輸送に関連する制約のない多摩湖線9000系と入れ替えて転用し、国分寺線8000系の更新時に多摩川線用に4両編成も組成して更新すると考えます。
白糸台には車輪転削を行える設備がなく、多摩川線常駐時に生じたフラットは基本的に研削制輪子を使用することで踏面のメンテナンスを行っていますが、7000系の場合、付随台車にディスクブレーキが採用されているため制輪子が存在せず、従来通りの対応が困難であることが一因という話があるようですね。
既に9000系に甲種輸送対応のためのブレーキ配管改造が施された編成が現れていることからも、7000系の代わりとして9000系の多摩川線投入が内定している状況であると考えるのが自然なところでしょうか。
CBTC導入と関連付ける説も見受けられましたが、多摩川線への導入はあくまで孤立路線という特性から先行して試験を行うためのものであり、CBTC自体はもとより全線への導入が前提となっているため運用線区に関わらず対応が必要となりますから、今回の件とは明確に関係ないと言ってよいでしょう。
実証実験していた保安装置との関連でしょうか？
車両含めたインフラの一新が補助金込みで行えそうだから、先送りしたといったフシもあるかもしれません。
車幅は計画段階で考慮済みなはずなので、問題があったとすれば台車やブレーキ関係でしょう。日頃の手入れを白糸台で行えることがマストなので、他社由来のものを搭載する同形式では相容れなかったのではと思います。
代替手段ですが、既にワンマン対応かつ5編成が確保できる9000系の投入一択でしょう。一部の編成で甲種輸送用とみられる配管が設置されたとの目撃もあり、この時点で既に計画変更があったと考えられます。
既にワンマン化済みの9000系がここにきて7000系と同じ車外カメラ設置となったあたり、当形式が多摩川線へ転用になると思います。そのため多摩湖線に7000系が導入され次第、多摩川線へ転出になると思います。
7000系が多摩川線導入とならなかった理由としては、他の方がおっしゃる通り台車周りの問題故だと思われます。