90000系がデビューしたばかりの東武東上線ですが、30000系31604F+31404Fの回送が目撃されています。
90000系は発表当初こそ9000系の代替用とされていましたが、その後10000系・30000系の代替も明らかになった経緯があります。
代替対象の形式としては1番新しい30000系ですが、31604F+31404Fは9000系・10000系(※)を差し置いて先に廃車となるのでしょうか？
※故障で廃車となった9101F・11004Fを除く
東武30000系31604F+31404Fが臨時回送
本日、東武30000系31604F+31404Fが、東武東上線内を臨時回送されています。広告などは撤去されています。定期検査でも同様の回送は見られますが、東武東上線では90000系が営業を開始しています。東武鉄道東武東上線30000系316
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コメント
北館林、津覇、インドネシアのどれかとしか断言できません。津覇で修繕を受けて帰ってきてほしいところです。
さすがに9000系を差し置いて真っ先に廃車とはならないかと思います。
末端部の8000系の置き換え用の改造を施すという可能性はありそうに思いますが。
さすがに10000系の大部分を差し置いて30000系が廃車になるとは考えにくいですから、
転用改造されると思いますし、転用改造の工場の枠の関係で順番にとなり、
先に30000系31604F+31404Fが入場したように思いますが。
伊勢崎線系統で、中間のサハ化したクハ×2両を抜いて8両固定、抜いたクハは2連で末端用でも、
運転台を戻して6両と4＋4でも色々と使い勝手が良いですし。
着目点として20000系列が中編成ワンマン化されていますので、
30000系も中編成ワンマンは大丈夫でしょうから、長く使われる可能性も高いと推察されます。
PMSM試験車である31602Fならまだしも、つい最近まで問題なく運用に就いていた同編成が丸ごと廃車は??ですね。
ただでさえ10000系列がかなり残存している中で30000系を真っ先に潰す事は個人的に考えられないです。
流石に国交省から促されている非VVVF車の廃車が先でしょう。30000系は中間に先頭車が挟まっているから収容人数が少ないため、という声も聞こえてきそうですが、それは非VVVFの10000系の一部も同じです。
普通に考えるなら南栗橋での検査もしくは津覇車輌館林工場での改造だと思います。
東上線内に抵抗制御の8000系がまだのこってる以上IGBTインバータ車の編成ごと廃車はよほど車体状態が悪くない限りあり得ないかと。
IGBTであっても既に生産されていない世代のものなので、予備部品が枯渇すれば最新式へ載せ替えるか共食いで整備するか、しか選択肢がありません。前者だと諸試験が必要になるので手間もコストもかかるわけです。となれば、共食いに適した状態の個体を廃車として部品取りへ回す選択肢も決して不自然ではないのでは？総取っ替えの対象となる形式なので、いの一番に置き換えたとしても矛盾は生じません。“VVVFにしろ”という話も御触書程度のもので法的な罰則を与えられるわけではなく、まだ優先順位に影響する段階ではないでしょう。
何のいたずらか、同じ東上線で過去に「10000系列の予備部品確保」が目的であろうVVVF化を行った実績があるほどです。251Fについても異端車を廃しつつ部品取りへ繋げたとされるほどですし、仮に今回廃車の選択が取られたとしてもおかしくないのではと感じます。
池袋口撤退であれば90000系の直通化による9000系の本線転用という形を取ると十二分にあり得る状況でしょうが、末端や越生線に8000系が残る以上編成内の全車が廃車解体と考えるのは早急とみなします。転用先は末端・越生線以外でもいくらかあるため、界磁チョッパ制御ならまだしも抵抗制御を差し置いて全く転用なしは東武的にも避けたいところとしか思えません。
津覇入場だと思います。
60000系61610Fの津覇入場を持って今年度導入分の80000系編入車の用意が完了するので、これ以上60000系を入場させても組み込みまで中間車は1年放置されることになります。つまり、今から追加で60000系改造を急ぐ理由がなく、津覇のキャパに余裕が生まれています。その間に30000系のリニューアルと伊勢崎線浅草口への転用改造をするのではないかと思います。
なぜ最初に動きがあるのが30000系なのかに関しては、似たような置き換えの動きとして野田線の5両化の例から推測できます。10030系や8000系バリアフリー修繕車は廃車対象であるのが明らかなものの、60000系改造を優先するために検査入場して使い倒す方針が見られます。そのため東上線においても30000系の改造工期確保のために、比較的車齢の高い10000系列などはできる限り長く使いたいのではないでしょうか。9000系列は90000系がまだ地下鉄直通運用に入れないことから置き換えができないのでしょう。
90000系がデビューしたので、とりあえず本線に検査、改造、廃車などの用途で戻すということでしょう。
東武30000は譲渡の可能性があるのでは
残念ながらありません 10000系/50000系に比べて編成数が少ないので部品が足りていません。
数日前にドアエンジン未更新かつPMSM、長期離脱経験ありの02fが検査入場(ドアエンジン更新含)している為編成ごと解体とは考えづらいです。どこかしらへの譲渡、もしくは転用でしょう
秩父鉄道の関係者が片道輸送だと話していた様で、とりあえず東上線系統には二度と戻らない様です。
全車廃車なら故障中の31606f+31406fの部品取りに使われそうですね。
31＊06Fは半蔵門線直通時代も故障がちで長期離脱していたような気がします。
転用は慎重 とのことで、廃車の可能性もあります。が、東武のまだまだ残る非VVVF車を差し置いて廃車というのは非常に勿体無いと思いますけどね。津覇入場か津覇入場のための南栗橋車両管区への留置または疎開という可能性はありますね。噂されていた回送は行われましたが、まだ廃車と断言することはできないでしょう。
廃車になるとすれば他でも言われてますが部品取りと予測します。
東武は走行機器類の更新は他私鉄と比べても消極的で数少ない10000万系列のVVVF更新も部品取りの為の数編成にとどまり、これは館長のトークショーで60000系購入時のオプション的な対応として南栗橋へ日立社員の出向で更新してもらったと言及しております。老朽化の激しい200系を差し置いて251Fを早期廃車し部品取りにした事からも、一部の30000を部品取りとする代わりに他の編成は更新せずそのまま使い倒す算段かと思われます。
31604F +31404Fは編成単位では廃車解体されるでしょう。
30000系もデビューから30年経つので、もういつ廃車解体されてもおかしくはありません。
一方で、8000系4両編成は2030年以降も残存するでしょう。(延命)
制御装置をVVVF化すれば、東上線末端区間と越生線でも車両のVVVF化は実現します。
制御装置のVVVF化をしても8000系の場合だと鋼製車体と電磁直通ブレーキでは先が見えています。転用が無理でもその頃になると90000系の4連版でいち早く置き換えが確定しかねません。
廃車確定と見ていいでしょう。なんの根拠のない説になりますが、15本しかいないので部品類が不足しがちで、かつ追い討ちをかけるように06Fが故障したので04Fの機器を06Fに移し復帰させます。
それなら故障中の06Fを直接廃車にすれば良いと思いますが？
仮に今回の04Fが廃車だとして、その部品をわざわざ流用するのは非効率だと思います。
仮に廃車じゃなくて転用だとしたらどういった用途でしょうか？
中間運転台を復活させれば自由度は高いですし
・4連2本を作り越生線用 2両は廃車
・6連と4連を作りそれぞれ本線と越生線用
・10連2本から6連2本と8連1本を作りいずれも本線に
などが考えられますが
8連化して本線(伊勢崎線系統)に再転用だと思います。
8両の新車導入を避けるため(調達コスト面から10両固定編成のみの大量一括発注にしたいという思惑)、東上線に90000系を集中投入し、経年の浅い在来車でより古い本線(伊勢崎線系統)系の車両のうち8両編成以下の車両を玉突きで置き換える、ということかもしれません。
現段階では廃車の可能性も否定しきれないかと思われます。
未だに多数が残り部品の確保が容易な10000系列に対して、30000系は比較すれば少数形式です。残る車両へ部品を供出するために廃車となるシナリオは考えやすいのではないでしょうか。
車内広告が剥がされていたという目撃情報、秩父鉄道は片道という証言。後者の信憑性には少々疑問の余地がありますが、どちらも不愉快な結末を示唆しているように私は思います。
一方でもし仮に廃車になるにしても、より旧式かつ非VVVF車の10000系列、同形式なれど長期離脱経験のある試験車を差し置いてこの編成が選出されたことは不可解でもあります。
60000系の改造が一段落する、という指摘も他の方がしていますし、転用の可能性もまた否定しきれません。
過度な期待は禁物ですし、私情極まりない事ではありますが、かつて田園都市線でよくお世話になった者としては何らかの形での運用継続を期待したいです。
予備品が尽きて、離脱車を修理して復帰できない状況の中、偶然にも検査が切れる編成がいたため、その車両を部品取りにして他の車両を延命するという選択をしただけに思います。9000系などの直流電動機を積んだ旧型車は20000系や10000系等の廃車発生品を有効活用して延命してるため、30000系のその段階に突入したということではないでしょうか？
第2編成のPMSM(永久磁石同期電動機)が他編成と同様に復元されないのはこの編成で使用していたvvvfインバータを他編成の修繕に使ってしまい、復元出来なくなってしまったのではないでしょうか？
うーん。
全体的に汚れが酷すぎるから廃車でいいかと思いますがね。
東武なら非VVVFが残っている中、VVVF車の廃車をやりかねないかもしれません。
200系の251Fの様にですが。
30000系はまだ新しい方なので伊勢崎線の森林公園〜小川町〜寄居間で活躍する8000系を置き換えるために転属するのか伊勢崎線地上線用の10000系を置き換えるために転属するのか気になりますが流石に廃車はないと思います。
T71編成サハがさらっと廃車されていることを見ると、廃車を無理に敬遠する必要はないんだなって感じてしまいます。東急5000系列のような廃車をなくすため(6ドアと事故廃車を除く)に極限まで組み替えるような時代は終わってしまったと。車両にかかるコスト(新製コストなど)の削減よる最新のシステム(ワンマンや東武のRemoteなど)による人員削減の方が重要な時代な今ならではで、そのためなら無理な廃車抑制をする必要はないのです。
このように長々と書きましたが、それでもさすがに敗者はないと思います。20400のような大規模修繕をするのではないのでしょうか。VVVFなどを換装はしなくてもオーバーホールなどをするので、延命には重要ですし、20400のようにRemoteを設置したり、車内リニューアルをしたりするかもしれません。あとはワンマン設備がないですし。20400は今後の東武のVVVF既存車の方針を示しているようにも感じました。
念のため指摘しておきますが、T71サハが廃車になったとの情報はまだどこにもありません。
また、東武は編成組み替えで廃車を極力削減する傾向は昔からほとんど見られないですし、基本的に余剰が発生したり部品が枯渇したりなどの事情があれば、割と素直にサラッと1〜2編成廃車にします。それも昔から言えることですし、例えば、8000系の最終増備車の8578F、8580Fは2008年に車齢25年程度にして未修繕のまま廃車になっています。
東武鉄道は他編成への部品確保目的で一部編成を先行して廃車とする例がしばしばあります。
10000系も多数の8000系を差し置いて廃車が発生した。
また、200系でも、完全新造の250型が1720型からの改造車の200型を差し置いて廃車となっています。
特に後者は共通した走行機器を有する30000系への部品供給目的と言われています。
仮に250型からの発生品のみでは30000系の全編成の維持が困難となる場合は一部編成を廃車として部品を確保することは十分に考えられることと思います。
3000系よりも先に10000系10連を廃車にする可能性が高いですので、単なる入場回送なのではないのでしょうか？
現在90000系の本数は3本であり、この本数は東上線用10000系の本数と合致します。それにまだ10000系より車歴が若い3000系を廃車にするとは到底思えません
廃車ではないと思いたいです。
しかし気になるのが広告を撤去しているとの事で、これが原因で廃車説が出ているように感じます。
広告を撤去している場合は廃車だけでなく他線に転属の可能性も考えられないでしょうか？路線が変わるのであれば広告も入れ替える必要がありそうですし。
結局30000系は10両固定で使用するよりも、編成を短縮（分割）して他線で使用するのが望ましいと思います。
インドネシア譲渡というの可能性はあるのでしょうか？